二級公路畢業(yè)論文

1、<p><b>　　第一章 緒論</b></p><p><b>　　1.1 緒言</b></p><p>　　1.1.1 選題的意義</p><p>　　交通運輸事業(yè)具有重要的意義，對國家而言，促進了文化交流，促進了國家、社會的團結與統(tǒng)一，對國防和軍事具有重要作用。對于社會而言，為社會提供了大量的就業(yè)機會，促進

2、了旅游業(yè)的發(fā)展，是國民經濟的命脈。公路交通是衡量一個國家經濟實力和現(xiàn)代化水平的重要標志，是國民經濟發(fā)展、社會發(fā)展和人民生活必不可少的公共基礎設施。公路建設的發(fā)展速度對于促進國民經濟的發(fā)展，拉動其他產業(yè)的發(fā)展具有非常重要的意義。</p><p>　　本次設計的公路是江蘇常州市至江蘇無錫市二級公路。該公路地處平原，土壤肥沃，雨水充足，有較多魚塘。該地區(qū)長期處于交通不良狀態(tài)，隨著地區(qū)經濟的快速發(fā)展，地區(qū)原有公路線路已經

3、嚴重限制了該地區(qū)與外界經濟的聯(lián)系，影響了地區(qū)人民的經濟生活水平的提高。本公路的建設將大大加強地區(qū)與地區(qū)之間，地區(qū)與外界之間的聯(lián)系，解決道路通行能力低的問題，促進該地區(qū)調整產業(yè)結構，商丘到鹿邑這條一級公路是連接兩地的主要交通運輸通道，加強了兩地在經濟合作和資源互補之間的聯(lián)系與溝通，改善運輸條件和投資環(huán)境使豐富的資源得到開發(fā)利用，把蘊藏的土地、漁業(yè)等資源優(yōu)勢轉化為經濟優(yōu)勢對兩地的經濟發(fā)展用極其重要的意義。</p><p&

4、gt;　　1.1.2 現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃</p><p>　　世界上無論是發(fā)達國家還是發(fā)展中國家，對水泥混凝土路面建造技術都一直在進行研究和總結，使得水泥混凝土路面在技術上日勤完善。經濟上顯出一定的優(yōu)勢，并得到較大范圍的應用。特別是在高等級中交通的道路上，水泥混凝土路面有了較快的發(fā)展。例如，美國在全國公路網的建設和完善中，對于交通繁忙、汽車載重量較大或增大的道路，更多的選自建造水泥混凝土路面。國際上各國在發(fā)展水泥混凝

5、土路面技術上的一個重要特征是密切集合本國實際和資源約束條件，起直接影響因素是本國水泥和瀝青資源供給和價格情況，美國是典型的黑白兩種路面幾乎均等”“黑白并舉”的國家。其原因除了能源的考慮外，其經濟對比分析是建立在建設、維修，養(yǎng)護全部建設和運營的總費用最省的價值工程基礎上，強調在路面使用年限內，每平方每年的價格最節(jié)省、投資效益最高。由于歐美發(fā)達國家的路面網基本建成，目前最大工作是道路養(yǎng)護工作。</p><p>　　從

6、1988年上海至嘉定高速公路建成通車至今17年間，在“國道主干線系統(tǒng)規(guī)劃”的指導下，中國高速公路總體上實現(xiàn)了持續(xù)、快速和有序的發(fā)展，特別是1998年以來，國家實施積極的財政政策，高速公路得到快速發(fā)展，年均通車里程超過了4000公里，到2004年底，中國高速公路通車里程已超過3.4萬公里，繼續(xù)保持世界第二。高速公路的發(fā)展，極大提高了中國公路網的整體技術水平，優(yōu)化了交通運輸結構，對緩解交通運輸?shù)摹捌款i”制約發(fā)揮了重要作用，有力地促進了中國經

7、濟發(fā)展和社會進步。</p><p>　　1.1.3 研究的內容</p><p>　　本畢業(yè)設計的任務就是在教師的指導下獨立完成常州至無錫段一級公路的設計工作，具體內容如下：</p><p>　?。?）資料整理與分析</p><p>　　設計資料是設計的客觀依據(jù)，必須認真客觀地分析。首先要對設計任務書提供的各種資料加以理解和必要的記憶，明確對設

8、計的影響，在頭腦中對工程要求、自然條件、材料供應情況和施工條件等，構成一幅明晰的畫面；其次要對資料進行分析、概括和系統(tǒng)地整理，從中抽取、確定有關設計數(shù)據(jù)。</p><p>　?。?）公路技術等級的確定。</p><p>　?。?）方案擬定和比選。</p><p>　?。?）路線平面、縱斷面、橫斷面設計。</p><p><b>　　

9、（5）路基設計。</b></p><p>　?。?）路基綜合排水設計。</p><p>　?。?）路面結構設計。</p><p>　?。?）設計文件，即設計說明書。說明書交代設計內容、計算方法和過程。</p><p>　?。?）設計圖紙，要求繪制路線平面圖、縱斷面圖、路基標準橫斷面圖、橫斷面設計圖、路面結構層設計圖等主要圖紙，編制

10、直線、曲線及轉角表、路基設計表、路基土石方數(shù)量計算表等表格，其中一部分圖紙需要計算機繪圖。</p><p>　　1.2 項目設計背景</p><p>　　本次設計中的平面設計，縱斷面設計，橫斷面設計，土方調配等內容主要采用了由道路工程師專門為工程師自己開發(fā)的緯地軟件，該軟件是一套具有領先技術的工程規(guī)劃計算機輔助設計系統(tǒng)，主要應用于道路設計。</p><p>　　緯地

11、軟件將道路設計所需的各種平面線形，縱斷面坡度及坡長限制，橫斷面形式，超高方式等設計要素歸納為符合設計者設計習慣和思維的“設計目標”概念，進行目標化設計，而不是單純的繪制線，點等幾何圖素。輔助設計者設計出合理的平，縱，橫斷面組合。設計完成后，緯地能夠根據(jù)需要繪出任意比例的平面圖，縱斷面圖，橫斷面圖。</p><p>　　1.3 沿線自然條件</p><p>　　1.3.1 地理條件</

12、p><p>　　本設計的路段地處長江下游三角洲蘇南平原，常州地貌類型屬沖積平原，境內地形復雜，山區(qū)平圩兼有。南為天目山余脈，西為茅山山脈，北為寧鎮(zhèn)山脈尾部，中部和東部為寬廣的平原、圩區(qū)。地貌類型屬高沙平原，山丘平圩兼有。</p><p>　　1.3.2 地質條件</p><p>　　該地區(qū)以砂性土和粘性土并存。粘性土含粘土較多，透水性較小，壓實后水穩(wěn)定性好；砂性土無塑性

13、，透水性強，但是它的粘結性較小，易于松散，壓實困難。土顆粒較細，平均粒徑不大于0.10mm，屬細粒土。細粒土質砂性土，粒徑組成接近最佳級配，遇水不粘著，不膨脹，雨天不泥濘，晴天不揚塵，級配適宜，強度、穩(wěn)定性較好，是理想的筑路材料。</p><p>　　1.3.3 水文條件</p><p>　　本地區(qū)多年平均降水量在1100mm左右，降水日數(shù)平均每年達130天。降水量年際變化較大，最大年降水

14、量為1554 mm（1957年），最小年降水量為574.5 mm（1934年）。降水量年內分配也不均勻，每年4～9月，受暖濕的夏季風的影響，降水多而集中，各月平均降水量為100～160mm，6個月的降水量占全年的70%以上，這期間的降水包括初夏的梅雨和夏秋的臺風雨；10月到次年3月，受干冷的冬季風影響，降水很少，各月平均降水量為40～85mm。</p><p>　　1.3.4 氣候條件<

15、/p><p>　　該地區(qū)屬于江蘇省南部，屬于長江下游地區(qū)，北靠長江，南臨太湖，距海僅有一步之遙，屬于北亞熱帶海洋性氣候，常年氣候溫和，雨量充沛，四季分明。常州春末夏初時多有梅雨發(fā)生，夏季炎熱多雨，最高氣溫度常達35℃以上，冬季空氣濕潤，氣候陰冷。</p><p>　　1.3.5 植被及作物</p><p>　　該地區(qū)是全國主要的農作物產地，糧食作物有小麥、玉米、黃豆、水

16、稻等，是著名的魚米之鄉(xiāng)。地域內盛產毛竹，素以竹海著稱。</p><p><b>　　本章小結</b></p><p>　　本章主要介紹了選擇該課題的意義、我國公路發(fā)展的現(xiàn)狀和發(fā)展規(guī)劃以及此題研究的主要內容，還提供了本地區(qū)的地理、地質、水文和氣候條件，這對于分析當?shù)氐淖匀磺闆r是十分方便的，它不僅為該條道路的選線、方案擬定和比選及平面設計提供了依據(jù)，而且為將來道路的路面建

17、設提供設計依據(jù)。</p><p>　　第二章 公路等級的確定</p><p><b>　　2.1 公路功能</b></p><p>　　本條公路的主要功能是為行車服務的，可以滿足各種大中型車輛的行駛，同時，緩解城鄉(xiāng)之間交通擁擠的狀況。公路建成后作為城鄉(xiāng)結合部混合交通量大的集散公路，與原有的道路構成規(guī)劃完美路網，大大加強城鄉(xiāng)地區(qū)之間的地區(qū)經濟聯(lián)系

18、。該設計路段設計年限為15年，設計速度為60km/h。</p><p><b>　　2.2 公路分級</b></p><p>　　交通部2004年1月頒布的國家行業(yè)標準JTGB01—2003《公路工程技術標準》將公路根據(jù)功能和適應的交通量分為五個等級，即高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。</p><p>　　（1）高速公

19、路：高速公路為專供汽車分向、分車道行駛并應全部控制出入的多車道公路。</p><p>　　四車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小汽車的年平均日交通量25000～55000輛。</p><p>　　六車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小汽車的年平均日交通量45000～80000輛。</p><p>　　八車道高速公路應能適應將各種汽車折合成小汽車的年平均日交通量6

20、0000～100000輛。</p><p>　　（2）一級公路：一級公路為供汽車分向、分車道行駛，并可根據(jù)需要控制出入的多車道公路。</p><p>　　四車道一級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量15000～30000輛。</p><p>　　六車道一級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量25000～55000輛。</p>

21、<p>　　（3）二級公路：二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。</p><p>　　雙車道二級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量5000～15000輛。</p><p>　　（4）三級公路：三級公路為主要供汽車行駛的雙車道公路。</p><p>　　雙車道三級公路應能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量2000～6000輛。<

22、;/p><p>　?。?）四級公路：四級公路為主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。</p><p>　　雙車道四級公路應能將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量2000輛以下。</p><p>　　單車道四級公路應能將各種車輛折合成小客車的年平均日交通量400輛以下。</p><p><b>　　2.3 交通量統(tǒng)計</b>&

23、lt;/p><p>　?。?）現(xiàn)有交通量統(tǒng)計</p><p>　　根據(jù)資料統(tǒng)計，現(xiàn)有交通量見下表2-1。</p><p>　　表2-1 現(xiàn)有交通組成與交通量</p><p><b>　?。?）交通量換算</b></p><p>　　《標準》規(guī)定交通量換算采用小客車為標準車型。確定公路等級的各汽車代表

24、車型和車輛折算系數(shù)規(guī)定如表2-2。</p><p>　　表2-2 各汽車代表車型與車輛換算系數(shù)</p><p>　?。?）初始交通量計算</p><p>　　初始年平均日交通量為：</p><p>　　=500+3.0×80+1.5×200+1.5×250+1.5×400+2.0×250+1.

25、5×200=2815（輛/日）</p><p>　?。?）設計交通量計算</p><p>　　目前一般按年平均增長率累計計算確定。</p><p><b>　?。?-1）</b></p><p>　　式中 ——預測年的年平均日交通量，輛/d；</p><p>　　——初始年平均日

26、交通量，輛/d；</p><p>　　——年平均增長率，%；</p><p><b>　　——預測年限。</b></p><p>　　通過上式計算設計交通量：</p><p>　　2.4 確定道路等級</p><p>　　根據(jù)本路段的功能主要是該地區(qū)之間交通運輸?shù)募⒁?，擔負為沿線工、農業(yè)生產以

27、及政治、經濟、文化物資服務。通過計算得出的設計交通量為6365輛/日，在5000～15000輛之間，符合二級公路的適應能力。于是，確定該條公路的等級為二級。</p><p>　　2.5 公路技術標準</p><p>　　根據(jù)二級公路的技術標準是有各項技術指標來體現(xiàn)的，主要技術指標見下表2-3。</p><p>　　表2-3 主要技術指標表</p>&l

28、t;p>　　表2-3 主要技術指標表 （續(xù)）</p><p><b>　　本章小結</b></p><p>　　本章主要講述了確定道路等級的一般方法。根據(jù)該條公路要求的交通量及其使用任務和性質，確定公路等級。通過該章的學習可以熟悉道路等級確定的步驟，這對于設計本條道路時，應該注意的主要技術標準是十分有利的。</p

29、><p>　　第三章 路線方案擬定和比選</p><p>　　3.1 選線原則與步驟</p><p>　　3.1.1 選線的一般原則</p><p>　?。?）在道路設計的各個階段，應運用各種先進手段對路線方案作深入、細致地研究，在多方案論證、比選的基礎上，選定最優(yōu)路線方案。</p><p>　　（2）路線設計應在保證行車

30、安全、舒適、迅速的前提下，做到工程量小、造價低、營運費用省、效益好，并有利于施工和養(yǎng)護。在工程量增加不大時，應盡量采用較高的技術指標。不要輕易采用極限指標，也不應不顧工程大小，片面追求高指標。 </p><p>　?。?）選線應注意同農田基本建設相配合，做到少占田地，并應盡量不占高產田、經濟作物田或穿過經濟林園（如橡膠林、茶林、果園）等。</p><p>　?。?）通過名勝、風景、古跡

31、地區(qū)的道路，應注意保護原有自然狀態(tài)，其人工構造物應與周圍環(huán)境、景觀相協(xié)調，處理好重要歷史文物遺址。</p><p>　?。?）選線時應對工程地質和水文地質進行深入勘測調查，弄清它們對道路工程的影響。對嚴重不良地質路段，如滑坡、崩塌、泥石流、巖溶等地段和沙漠、多年凍土等特殊地區(qū)，應慎重對待，一般情況下應設法避開。當必須穿過時，應選擇合適位置，縮小穿越范圍，并采取必要的工程措施。</p><p&g

32、t;　?。?）選線應重視環(huán)境保護，注意由于道路修筑，汽車運營所產生的影響和污染，如：</p><p>　?、?路線對自然景觀與資源可能產生的影響；</p><p>　?、?占地、拆遷房屋所帶來的影響；</p><p>　?、?路線對城鎮(zhèn)布局、行政區(qū)劃、農業(yè)耕作區(qū)、水利排灌體系等現(xiàn)有設施造成分割引起的影響；</p><p>　?、?噪音對居民以

33、及汽車尾氣對大氣、水源、農田所造成的污染及影響。</p><p>　?。?）對高速路和一級路，由于其路幅寬，可根據(jù)通過地區(qū)的地形、地物、自然環(huán)境等條件，利用其上下行車道分離的特點，本著因地制宜的原則，合理采用上下行車道分離的形式設線。</p><p>　　上述選線原則，對于各級道路都是適用的。但在掌握這些原則上，不同等級的道路，會有不同的側重。</p><p>　　

34、3.1.2 選線的步驟</p><p>　　路線的基本走向與道路的主觀和客觀條件相適應，限制和影響道路的走向的因素很多，大門歸納起來主要有主觀和客觀兩類。主觀條件是指設計任務書或其他的文件規(guī)定的路線總方向、等級及其在道路網中的任務和作用。而客觀條件就是指道路所經過的地區(qū)原有交通的布局，城鎮(zhèn)以及地形、地質，水文、氣象等自然條件。上述主觀條件是道路選線的主要依據(jù)，而客觀條件是道路選線必須考慮的因素。</p>

35、;<p>　　一條路線的起、終點確定以后，它們之間有很多走法。選線的任務就是在這眾多的方案中選出一條符合設計要求、經濟合理的最優(yōu)方案。因為影響選線的因素很多，這些因素有的互相矛盾，有的又相互制約，各因素在不同場合的重要程度也不相同，不可能一次就找出理想方案來。最有效的作法是通過分階段，由粗到細反復比選來求最佳解。選線一般按工作內容分三步進行：</p><p><b>　　（1）路線方案選擇

36、</b></p><p>　　路線方案選擇主要是解決起、終點間路線基本走向問題。此項工作通常是先在小比例尺（1:2.5萬～1:10萬）地形圖上從較大面積范圍內找出各種可能的方案，收集各可能方案的有關資料，進行初步評選，確定數(shù)條有進一步比較價值的方案。然后進行現(xiàn)場勘察，通過多方案的比選得出一個最佳方案。當沒有地形圖時，可采用調查或踏勘方法現(xiàn)場收集資料，進行方案評選。當?shù)匦螐碗s或地區(qū)范圍很大時，可以通過航

37、空視察，或用遙感與航攝資料進行選線。</p><p><b>　?。?）路線帶選擇</b></p><p>　　在路線基本方向選定的基礎上，按地形、地質、水文等自然條件選定出一些細部控制點，連接這些控制點，即構成路線帶，也稱路線布局。這些細部控制點的取舍，自然仍是通過比選的辦法來確定的。路線布局一般應該在1:1000～1:5000比例尺的地形圖上進行，只有在地形簡單。

38、方案明確的路段，才可以現(xiàn)場直接選定。</p><p><b>　?。?）具體定線</b></p><p>　　經過上述兩步的工作，路線雛形已經明顯勾畫出來。定線就是根據(jù)技術標準和路線方案，結合有關條件在有利的定線帶內進行平、縱、橫綜合設計，具體定出道路中線的工作。</p><p>　　做好上述工作的關鍵在于摸清地形的情況，全面考慮前后線形銜接與

39、平、縱、橫綜合關系，恰當?shù)剡x用合適的技術指標，使整個線形得以連貫順直協(xié)調。</p><p><b>　　3.2 選線的要點</b></p><p>　　選線一般應注意以下幾點：</p><p>　　（1）路線設計應充分考慮隨地形的變化而變化，在注意路線平、縱面線選擇的同時，應注意橫向填挖的平衡。</p><p>　?。?

40、）平、縱、橫三方面應綜合考慮。</p><p>　?。?）沖溝比較發(fā)育的地段，高等級道路可以考慮采用高路堤、高架橋或隧道等直穿方案，一般等級較低的道路可多采用繞越方案。</p><p>　　3.3 路線方案的擬定</p><p>　　方案I：整條線路遠遠偏離村鎮(zhèn)，占有較多的農田，但通過的魚塘較少，預計填挖量較少。經過的地區(qū)多為沙地，此外，沿途的電力、電訊設施完備。&

41、lt;/p><p>　　方案II：沿途經過的村鎮(zhèn)有曹崗、馮園等幾個主要村鎮(zhèn)。此外，該條路線離村鎮(zhèn)的距離比較近，占有一定量的農田，且通過少量的魚塘。沿途的通訊、電力等設施較為完備。但路過一個懸崖，導致造價較高。</p><p>　　3.4 路線方案比選</p><p>　　對上述兩方案通過技術經濟分析，對比結果見表3-1</p><p>　　表3-

42、1 太原至焦作二級公路路線方案比選</p><p>　　通過比選，最終確定方案I為可行方案。路線見比例為1:2000的地形圖上所畫。</p><p><b>　　本章小結</b></p><p>　　本章主要是路線方案的確定。通過熟悉選線的原則、選線的方法步驟，結合沿線地形、地質、水文、氣象等自然條件與主要技術指標的應用，進行路線方案的論證與比

43、選，經過技術與經濟兩個方面的比較后，確定一條技術上可行、經濟上合理，又能符合使用要求的設計方案。</p><p><b>　　第四章 平面設計</b></p><p>　　4.1 平面設計的一般原則</p><p>　?。?）平面線形應直捷、連續(xù)、均衡，并與地形、地物相適應，與周圍環(huán)境相協(xié)調。直線、圓曲線、緩和曲線三種平面線形的選用與合理組合取

44、決于地形、地物等具體條件，不應片面強調路線應以直線為主或以曲線為主。</p><p>　　（2）各級公路不論轉角大小均應敷設曲線，并盡量地選用較大的圓曲線半徑。當公路轉角過小時，應設法調整平面線形，當不得已而設置了小于7°的轉角時，必須設置足夠長的平曲線。</p><p>　?。?）兩同向曲線間應設有足夠長的直線，不得以短直線相連。《規(guī)范》推薦同向曲線間的最短直線長度以不小于行車

45、速度V（單位為km/h）的6倍（單位為m）為宜。</p><p>　?。?）兩反向曲線間夾有直線段時，以設置不小于最小直線段長度的直線段為宜?！兑?guī)范》規(guī)定反向曲線間最小直線長度（單位為m）以不小于設計速度（單位為km/h）的2倍為宜。</p><p>　?。?）曲線線形應特別注意技術指標的均衡性與連續(xù)性。</p><p>　　在設計時應注意長直線的盡頭不能接小半徑曲

46、線。長直線和長的大半徑曲線會導致較高的車速，若突然出現(xiàn)小半徑曲線，會因減速不及而造成事故。</p><p>　?。?）應避免連續(xù)急轉彎的線形。</p><p>　　4.2 平面線形設計的一般要求</p><p><b>　?。?）汽車行駛軌跡</b></p><p>　　現(xiàn)代道路是供汽車行駛的。因此，在路線的平面設計中，

47、主要考察汽車的行駛軌跡。只有當平面線形與這個軌跡相符合或相接近的情況下，才能保證行車的順適與安全，特別是在高速行駛的情況下，行駛軌跡非常重要，而行駛中的汽車，其軌跡在幾何性質上有以下特征：</p><p>　?、?這個軌跡是連續(xù)的和圓滑的；</p><p>　?、?其曲率是連續(xù)的；</p><p>　　③ 其曲率的變化率是連續(xù)的。</p><p&

48、gt;<b>　?。?）平面線形要素</b></p><p>　　行駛中的汽車其導向輪旋轉面與汽車本身縱軸之間有下列三種關系：角度為0；角度是常數(shù)；角度是變數(shù)。與之對應的行駛軌跡分別為直線、圓曲線和緩和曲線。而現(xiàn)代道路線形是由上面三種線形組合而成的，因此在平面線形設計中應考慮三要素的組成。</p><p>　　4.3 平面線形設計</p><p&g

49、t;<b>　　4.3.1 直線</b></p><p><b>　?。?）直線的特點</b></p><p>　　作為平面線形要素之一的直線，在道路設計中使用最為廣泛。因為兩點之間以直線最短，一般在定線時，只要地勢平坦、無大的地物障礙，定線人員都首先考慮使用直線通過。加之筆直的道路給人以短捷、直達的良好印象，在美學上直線也有其自身的特點。汽車在

50、直線上行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作簡易。從測設上看，直線只需定出兩點，就可方便地測定方向和距離?；谥本€的這些優(yōu)點，在道路線形設計中被廣泛使用。</p><p>　　但是，過長的直線并不好。在地形有較大起伏的地區(qū)，直線線形大多難于與地形相協(xié)調，易產生高填深挖路基，破壞自然景觀，若長度運用不恰當，不僅破壞了線形的連續(xù)性，也不便達到線形設計自身的協(xié)調。過長的直線易使駕駛人員感到單調、疲倦，難以目測車間距離，于是產

51、生盡快駛出直線的急躁情緒，一再加速以致超過規(guī)定車速許多，這樣很容易導致交通事故的發(fā)生。所以在運用直線線形并決定其長度時，必須持謹慎態(tài)度，不宜采用過長的直線。</p><p>　?。?）直線的適用條件：</p><p>　　① 路線完全不受地形、地物限制的平原區(qū)或山區(qū)的開闊谷底；</p><p>　?、?市鎮(zhèn)及其近郊或規(guī)劃方正得農耕區(qū)等以直線為主體的地區(qū)；</p

52、><p>　?、?為縮短構造物長度，便于施工，創(chuàng)造有利的引道條件；</p><p>　?、?平面交叉點附近，為爭取較好的行車和通視條件；</p><p>　　⑤ 雙車道公路在適當間隔內設置一定長度的直線，以提供較好的超車路段。</p><p>　　當不得已而采用了長直線時，應注意其對應的縱坡不宜過大；若兩側地形過于空曠時，宜采取植不同樹種或設置一

53、定建筑物等技術措施予以改善；定線時應注意把能引起興趣的自然風景或建筑物納入駕駛員的視線范圍之內。</p><p>　?。?）直線的最大長度和最小長度</p><p><b>　?、?直線的最大長度</b></p><p>　　直線的最大長度應有所限制，當采用長的直線線形時，為彌補景觀單調之缺陷，應結合沿線具體情況采取相應的措施。我國目前的《標準

54、》和《規(guī)范》中未對直線的最大長度規(guī)定具體的數(shù)值。我國參照使用國外的經驗值，根據(jù)德國和日本的規(guī)定：直線的最大長度（單位為m）為20V（V—設計速度，km/h）。</p><p><b>　?、?直線的最小長度</b></p><p>　　由《公路路線設計規(guī)范》2006 P35得知：同向曲線間的直線最小長度為6V，即360m；反向曲線間的直線最小長度為2V，即120m。當

55、直線兩端設置有緩和曲線時，也可以不設直線，兩曲線直接相連，構成S形曲線。</p><p><b>　　4.3.2 圓曲線</b></p><p><b>　?。?）圓曲線的特點</b></p><p>　?、?曲線上任意點的曲率半徑R=常數(shù)，曲率1/R=常數(shù)，故測設和計算簡單；</p><p>　　

56、② 曲線上任意一點都在不斷地改變著方向，比直線更能適應地形的變化，尤其是由不同半徑的多個圓曲線組合而成的復曲線，對地形、地物和環(huán)境有更強的適應能力；</p><p>　?、?汽車在圓曲線上行駛要受到離心力的作用，而且往往要比在直線上行駛多占用道路寬度；</p><p>　?、?汽車在小半徑的圓曲線內側行駛時，視距條件較差，視線受到路塹邊坡或其他障礙物的影響較大，因而容易發(fā)生行車事故。<

57、;/p><p>　?。?）圓曲線的最小半徑</p><p>　　圓曲線是道路平面設計中最常用的線形之一，各級公路和城市道路不論轉角大小，在轉折處均應設置平曲線，而圓曲線是平曲線中的主要組成部分。圓曲線的設計主要取決于其半徑值以及超高和加寬。</p><p>　　平面線形中一般非不得已時不使用極限半徑，因此《規(guī)范》根據(jù)不同的值，對于不同等級的公路規(guī)定了極限最小半徑、一般最

58、小半徑和不設超高的最小半徑三個最小半徑，見表4-1。不設超高最小半徑，當圓曲線半徑大于一定數(shù)值時，可以不設超高，允許設置與直線路段相同的路拱橫坡。</p><p>　　表4-1 圓曲線最小半徑</p><p>　　（3）圓曲線的最大半徑</p><p>　　選用圓曲線半徑時，在地形、地物等條件允許時，應盡量采用較大半徑曲線，使行車舒適，但半徑過大，對施工和測設不利，

59、所以圓曲線的最大半徑不宜超過10000m。</p><p>　?。?）圓曲線的最小長度</p><p>　　在平面設計中，公路平曲線一般由前后緩和曲線和中間圓曲線三段曲線組成。為便于駕駛操作和行車安全與舒適，汽車在任何一段線性上行駛的時間都不應短于3s，在曲線上行駛里程需要9s；如果中間的圓曲線為零，形成凸型曲線，但凸型曲線與兩回旋曲線銜接，對行車不利，只有在受地形條件限制的山嘴或特殊困難

60、情況下方可使用。因此，在平曲線設計時，圓曲線的最小長度一般要有3s行程。</p><p>　?。?）圓曲線半徑的選用</p><p>　　在設計公路平面線形時，根據(jù)沿線地形情況，采用了設超高的半徑曲線，一般最小半徑為200m，極限最小半徑125m，極限最小半徑及一般最小半徑均不采用，本設計在兩個轉角處設置曲線半徑分別為700m和400m。 但小于不設超高的最小半徑，所以應該設超高。<

61、/p><p>　　4.3.3 緩和曲線</p><p>　?。?）緩和曲線的作用</p><p>　　① 曲率連續(xù)變化，便于車輛遵循；</p><p>　　② 離心加速度逐漸變化，旅客感覺舒適；</p><p>　?、?超高橫坡度及加寬逐漸變化，行車更加平穩(wěn)；</p><p>　?、?與圓曲線配合，

62、增加線形美觀。</p><p>　?。?）《標準》規(guī)定，除四級公路可不設緩和曲線外，其余各級公路在其半徑小于不設超高的最小半徑時都應設置緩和曲線。各級公路緩和曲線最小長度規(guī)定見下表4-2。</p><p>　　表4-2 各級公路緩和曲線最小長度</p><p>　　按照以上標準，本設計的兩處緩和曲線段長度都設為80m。</p><p>　　4

63、.4 平面線形要素的組合</p><p>　　平面線形主要有以下幾種組合類型：基本型、S型、卵型、凸型、復合型、C型。</p><p><b>　?。?）基本型</b></p><p>　　按直線—回旋線—圓曲線—回旋線—直線的順序組合?；拘椭械幕匦齾?shù)、圓曲線最小長度都應符合有關規(guī)定。兩回旋線參數(shù)可以相等，也可以根據(jù)地形條件設計成不等的非對

64、稱型曲線。</p><p><b>　　（2）S型 </b></p><p>　　是兩個反向圓曲線用回旋線連接的組合。相鄰兩個回旋線參數(shù)、宜相等，當采用不同的參數(shù)時，、之比應小于2.0，由條件時以小于1.5為宜。此外，在S型曲線上，兩個反向回旋線之間不宜設直線，不得已插入直線時，必須盡量的短，此段直線的長度應符合下式：</p><p>　　式中

65、 ——反向回旋線間段直線或重合段的長度，單位：（m）；</p><p><b>　　、——回旋線參數(shù)。</b></p><p><b>　　（3）卵型</b></p><p>　　其是用一個回旋線連接兩個同向圓曲線的組合。卵型上的回旋線參數(shù)A不應小于該級公路關于回旋線最小參數(shù)的規(guī)定，同時宜在下列界限之內：</p

66、><p>　　式中 ——大圓半徑單位：（m）。</p><p><b>　　（4）凸型</b></p><p>　　在兩個同向回旋線間不插入圓曲線半徑相連接的組合。凸型的回旋線的參數(shù)及其連接點的曲率半徑，應分別符合容許最小回旋線參數(shù)和圓曲線一般最小半徑的規(guī)定。凸型曲線盡管在銜接處的曲率是連續(xù)的，但因中間圓曲線的長度為0，對駕駛操縱亦造成一些不利

67、因素，所以，只有在線路嚴格受地形、地物限制處方可采用凸型。</p><p><b>　?。?）復合型 </b></p><p>　　兩個以上同向回旋線之間曲率相等處相互連接的形式。復合型的兩個回旋參數(shù)之比為： </p><p><b>　?。?）C型 </b></p>

68、<p>　　同向曲線的兩回旋線在曲率為零處徑向銜接的形式。其連接處的曲率為零，也就是，相當于兩基本型的同向曲線中間直線長度為零，對行車和線形都帶來一些不利影響，所以C型曲線只有在特殊地形條件下方可采用。</p><p>　　4.5 平面線形要素計算</p><p>　　4.5.1 曲線要素計算</p><p>　?。?）處曲線要素計算</p>

69、<p>　　已知該處緩和曲線長度取=100m，曲線半徑R=400m，由坐標計算所得的轉角，設計速度V=80km/h。試計算各曲線要素。</p><p><b>　　切線內移值</b></p><p><b>　?。?-1）</b></p><p><b>　　切線角</b></p&g

70、t;<p><b>　?。?-2）</b></p><p>　　判斷能否設置緩和曲線，即能否成立。</p><p><b>　　切線增值</b></p><p><b>　　（4-3）</b></p><p><b>　　切線長</b><

71、;/p><p><b>　?。?-4）</b></p><p><b>　　曲線長</b></p><p><b>　?。?-5）</b></p><p><b>　　外距</b></p><p><b>　?。?-6）<

72、;/b></p><p><b>　　圓曲線長</b></p><p><b>　　（4-7）</b></p><p><b>　　校正值（切曲差）</b></p><p><b>　?。?-8）</b></p><p>　　

73、（2）處曲線要素計算</p><p>　　已知該處緩和曲線長度取=100m，曲線半徑R=400m，由坐標計算所得的轉角，設計速度V=80km/h，試計算各曲線要素。</p><p><b>　　切線內移值</b></p><p><b>　　切線角</b></p><p>　　判斷能否設置緩和曲線，

74、即能否成立。</p><p><b>　　切線增值</b></p><p><b>　　切線長</b></p><p><b>　　曲線長</b></p><p><b>　　外距</b></p><p><b>　　圓曲

75、線長</b></p><p><b>　　校正值（切曲差）</b></p><p>　　（3）處曲線要素計算</p><p>　　已知該處緩和曲線長度取=100m，曲線半徑R=400m，由坐標計算所得的轉角，設計速度V=80km/h，試計算各曲線要素。</p><p><b>　　切線內移值<

76、/b></p><p><b>　　切線角</b></p><p>　　判斷能否設置緩和曲線，即能否成立。</p><p><b>　　切線增值</b></p><p><b>　　切線長</b></p><p><b>　　曲線長<

77、;/b></p><p><b>　　外距</b></p><p><b>　　圓曲線長</b></p><p><b>　　校正值（切曲差）</b></p><p>　　4.5.2 逐樁坐標計算</p><p>　　（1）路線轉角、交點間距、曲線

78、要素及主點樁計算</p><p>　　設起點坐標，第個交點坐標，=1，2……n，則</p><p><b>　　坐標增量</b></p><p><b>　?。?-9）</b></p><p><b>　　交點間距 </b></p><p><b&

79、gt;　?。?-10）</b></p><p><b>　　象限角</b></p><p><b>　?。?-11）</b></p><p><b>　　計算方位角</b></p><p><b>　?。?-12）</b></p>

80、<p><b>　　轉角</b></p><p><b>　?。?-13）</b></p><p>　　為“+”路線右轉，為“-”路線左轉。</p><p>　　首先根據(jù)地形圖上的“十字坐標”求出起點、終點和按路線前進方向，第一個轉角處交點為、第二個轉角處交點為。通過計算所得：</p><p

81、>　　按公式（4-10）計算、之間的長度得</p><p><b>　　、之間的長度為</b></p><p><b>　　、之間的長度為</b></p><p><b>　　、之間的長度為</b></p><p>　　按公式（4-11）計算象限角</p>

82、<p><b>　　因為所以方位角</b></p><p><b>　　同理</b></p><p><b>　　因為所以方位角</b></p><p><b>　　同理</b></p><p><b>　　因為所以方位角</b&

83、gt;</p><p><b>　　同理</b></p><p><b>　　因為所以方位角</b></p><p>　　按公式（4-13）計算兩轉角的角度</p><p>　?。?）直線上中樁坐標計算</p><p>　　利用已知坐標，交點相鄰直線的方位角，則(或)點坐標：

84、</p><p><b>　　（4-14）</b></p><p><b>　?。ɑ?點坐標：</b></p><p><b>　　（4-15）</b></p><p>　　設直線上加樁里程距的距離為，已知，則加樁坐標為可以有下式計算。</p><p>

85、<b>　?。?-16）</b></p><p>　　利用上式計算可得表4-3。</p><p>　　表4-3 第一直線段上加樁坐標表</p><p>　?。?）緩和曲線上任意點坐標</p><p>　　緩和曲線上任意點的切線橫距：</p><p><b>　?。?-17）</b&

86、gt;</p><p>　　式中 ——緩和曲線上任意點至（或）點的曲線長；</p><p><b>　　——緩和曲線長度。</b></p><p>　　第一緩和曲線（）任意點坐標</p><p><b>　?。?-18）</b></p><p>　　式中 ——轉角符號

87、，右轉為“+”，左轉為“-”，下同。</p><p>　　利用上式計算所得的緩和曲線上的坐標結果見下表4-4。</p><p>　　表4-4 第一緩和曲線上點的坐標</p><p>　　第二緩和曲線（）內任意點坐標</p><p><b>　　（4-19）</b></p><p>　　式中 —

88、—第二緩和曲線內任意點至點的曲線長。</p><p>　?。?）圓曲線內任意點坐標</p><p><b>　　① 由時</b></p><p><b>　?。?-20）</b></p><p>　　式中 ——圓曲線內任意點至點的曲線長。</p><p><b&g

89、t;　?、?由時</b></p><p><b>　　（4-21）</b></p><p>　　式中 ——圓曲線內任意點至點的曲線長。</p><p>　　利用上式計算結果見下表4-5。</p><p>　　表4-5 圓曲線上各點坐標</p><p>　　4.5.3 主點樁號計算

90、</p><p>　?。?）處平曲線上主點樁號計算</p><p>　　由前面坐標計算得知處的樁號為</p><p><b>　　直緩點</b></p><p><b>　　緩圓點</b></p><p><b>　　圓緩點</b></p>

91、<p><b>　　緩直點</b></p><p><b>　　曲中點</b></p><p><b>　　校 正</b></p><p><b>　　說明計算無誤。 </b></p><p>　?。?）處平曲線上主點樁號計算</p&

92、gt;<p>　　由前面坐標計算得知處的樁號為</p><p><b>　　直緩點</b></p><p><b>　　緩圓點</b></p><p><b>　　圓緩點</b></p><p><b>　　緩直點</b></p>

93、<p><b>　　曲中點</b></p><p><b>　　校 正</b></p><p><b>　　說明計算無誤。</b></p><p><b>　　4.6 行車視距</b></p><p>　　4.6.1 行車視距簡述</

94、p><p>　　行車視距是否充分，直接關系著行車的安全與速度，它是公路使用質量的重要指標之一。行車視距根據(jù)通視要求的不同可分為：停車視距、會車視距、超車視距?！兑?guī)范》規(guī)定，高速公路、一級公路的視距采用停車視距，二級公路、三級公路、四級公路設計視距應滿足會車視距的要求，其長度應不小于停車視距的兩倍。我國《標準》規(guī)定了二級公路行車視距的要求。具體規(guī)定見表4-6。</p><p>　　表4-6 二級

95、公路行車視距</p><p>　　汽車在平面彎道上行使時，彎道內側行車視線可能被樹木、建筑物、路塹邊坡和其它障礙物所遮擋，因此，在路線設計時必須檢查平曲線上的視距是否能得到保證，如有遮擋時，則必須清除視距區(qū)段內側橫凈距內的障礙物。如下圖4-1所示，從汽車行駛軌跡線上的不同位置（圖中的1、2、3…各點）引出一系列視線（圖中的1-1′、2-2′、3-3′…），它們的弧長都等于視距S，于這些線相切的曲線（包絡線）稱為視

96、距曲線。在視距曲線與軌跡線之間的空間范圍，適應保證通視的區(qū)域，在這個區(qū)域內如有障礙物則要予以清除。</p><p>　　圖4-1 圓曲線視距包絡圖</p><p>　　4.6.2 最大橫凈距計算</p><p>　　橫凈距，即在彎道各點的橫斷面上，汽車軌跡線與視距曲線之間的距離，用h表示。</p><p>　　查《規(guī)范》得知設計速度為80m/

97、h時，視距S為110m。該設計的平曲線處，視距長度小于圓曲線長度，橫凈距計算公式為：</p><p><b>　　（4-22）</b></p><p>　　式中 ——最大橫凈距，m；</p><p>　　——沿內側行車道行駛的駕駛員視點軌跡半徑，；</p><p>　　——視距長度S所對應的圓心角，。</p&g

98、t;<p>　　根據(jù)公式（4-22）計算橫凈距。</p><p><b>　　平曲線1：</b></p><p>　　行車線到路基邊緣的距離</p><p>　　平曲線2：經計算也滿足設計要求。</p><p>　　路線內外沒有影響司機視線的暗彎，視距能滿足要求，無需開挖視距臺。</p>&l

99、t;p><b>　　本章小結</b></p><p>　　本章主要講述道路平面設計。平面線形設計主要包括直線、緩和曲線和圓曲線的線形組合設計和線形要素計算。通過平面設計，所得的設計成果主要有：路線平面設計圖，直線、曲線及轉角表（附表1），逐樁坐標表（附表2）。</p><p><b>　　第五章 縱斷面設計</b></p>&

100、lt;p>　　5.1 縱斷面設計原則</p><p>　　（1）縱面線形應與地形相適應，線形設計應平順、圓滑、視覺連續(xù)，保證行駛安全。</p><p>　?。?）縱坡均勻平順、起伏和緩、坡長和豎曲線長短適當、以及填挖平衡。</p><p>　?。?）平面與縱斷面組合設計應滿足“平包豎”的要求。</p><p>　?。?）視覺上自然地引導

101、駕駛員的視線，并保持視覺的連續(xù)性。</p><p>　　為使縱坡實際經濟合理，必須在全面掌握勘測基礎上，結合選線的縱坡安排意圖，經過綜和分析定出實際縱坡。</p><p>　　5.2 縱斷面設計方法與步驟</p><p>　　路線縱斷面設計主要是指縱坡設計和豎曲線設計。由于公路路線是一條空間帶狀曲線，路線的平面、縱斷面和橫斷面相互影響，因而在縱斷面設計之前的選（定）

102、線階段，設計人員實際上已對縱坡設計的部分內容進行過考慮。其方法和步驟可歸納為以下幾點：</p><p>　　（1）拉坡前的準備工作。在厘米繪圖紙上按比例標注里程樁號和高程，點繪地面線，填寫有關內容。</p><p><b>　?。?）標注控制點。</b></p><p>　?。?）試坡。根據(jù)技術指標、選線意圖，結合地面起伏變化，本著以“控制點”

103、為依據(jù)，照顧多數(shù)“經濟點”的原則，試定出若干直坡線。對多種可能坡度線方案反復初定坡度線，將前后坡度線延長交匯處邊坡點的初步位置。</p><p>　?。?）調整。調整方法是對初步坡度線平抬、平降、延伸、縮短或改變坡度值。</p><p><b>　　（5）核對。</b></p><p>　　（6）定坡。經調整核對無誤后，逐段把直坡線的坡度值、變

104、坡點樁號和高程確定下來。變坡點一般要調整到10m的整樁號上，相鄰變坡點樁號之差為坡長。</p><p>　?。?）設置豎曲線。拉坡時已考慮了平縱組合問題，在此根據(jù)技術標準，平縱組合均衡等確定豎曲線半徑，計算豎曲線要素。</p><p>　　5.3 縱坡設計的要求</p><p>　　（1）縱坡設計必須滿足《標準》的各項規(guī)定。</p><p>

105、　?。?）為保證車輛能以一定速度安全順適的行駛，縱坡應具有一定的平順性，起伏不宜過大和過于頻繁。盡量避免采用極限縱坡值，合理安排緩和坡段，不宜連續(xù)采用極限長度的陡坡夾最短長度的緩坡。連續(xù)上坡或下坡路段，應避免設置反坡段。越嶺線埡口附近的縱坡應盡量緩一些。</p><p>　　（3）縱坡設計應對沿線地形、地下管線、地質、水文、氣候和排水等綜合考慮，視具體情況加以處理，以保證路基的穩(wěn)定和道路通暢。</p>

106、<p>　?。?）一般情況下縱坡設計應考慮填挖平衡，盡量使挖方運作就近路段填方，以減少借方和廢方，降低造價和節(jié)省用地。</p><p>　?。?）平原微丘區(qū)地下水埋深較淺，或池塘、湖泊分布較廣，縱坡除應滿足最小縱坡要求外，還應滿足最小填土高度要求，保證路基穩(wěn)定。</p><p>　?。?）對連接段縱坡，如大、中橋引道及隧道兩端接線等，縱坡應和緩，避免產生突變。</p&g

107、t;<p>　?。?）在實地調查基礎上，充分考慮通道、農田水利等方面的要求。</p><p>　　5.4 縱坡及坡長設計</p><p><b>　　5.4.1 縱坡</b></p><p>　　縱坡的大小與坡段的長度反映了公路的起伏程度，直接影響公路的服務水平，行車質量和運營成本，也關系到工程是否經濟、適用，因此設計中必須對縱坡

108、、坡長及其相互組合進行合理安排?？v坡用符號表示，其值按下式計算：</p><p><b>　?。?-1）</b></p><p>　　式中 ——坡度，按路線前進方向，上坡為正，下坡為負，%；</p><p>　　、——按路線前進方向為序的坡線兩端點的高程，m；</p><p>　　——坡線兩端點間的水平距離，稱坡

109、線長度，簡稱坡長。</p><p><b>　?。?）最大縱坡</b></p><p>　　汽車沿縱坡向上行駛時，升坡阻力增加,必然導致行車速度降低。一般坡度越大，車速降低越大，這樣在較長的陡坡上，將出現(xiàn)發(fā)動機水箱開鍋、氣阻、熄火等現(xiàn)象，導致行車條件惡化，汽車沿陡坡下行時，司機頻繁剎車，制動次數(shù)增加，容易升溫發(fā)熱導致失效，駕駛員心里緊張、操作頻繁，容易引起交通事故。尤

110、其當遇到冰滑、泥濘道路條件時將更加嚴重。因而，應對最大縱坡進行限制。</p><p>　　最大縱坡值應從汽車的爬坡能力、汽車在縱坡段上行駛的安全、公路等級、自然條件等方面綜合考慮，《規(guī)范》規(guī)定各級公路最大縱坡見表5-1。</p><p>　　表5-1 各級公路最大縱坡</p><p>　　該二級公路設置的最大縱坡為1.001％，符合規(guī)定。</p>&l

111、t;p><b>　　（2）最小縱坡</b></p><p>　　挖方路段以及其他橫向排水不良的路段所規(guī)定的縱坡最小值稱為最小縱坡。從汽車運營角度出發(fā)，希望道路縱坡設計的小一些為好。但是，在長路塹以及其他橫向排水不通暢地段，為防止積水滲入路基而影響其穩(wěn)定性，各級公路應設置不小于0.3%的最小縱坡，一般情況下以不小于0.5%為宜。本設計中的最小縱坡為0.4985％，是符合設計要求的。<

112、;/p><p><b>　?。?）合成縱坡</b></p><p>　　合成縱坡的計算公式為：</p><p><b>　　（5-2）</b></p><p>　　式中 ——合成坡度，％；</p><p>　　——超高橫坡度或路拱橫坡度，％；</p><p

113、>　　——路線設計縱坡度，％。</p><p>　　在平曲線的坡道上，最大坡度既不是縱坡方向，也不是橫坡方向，而是兩者組合成的流水線方向。查規(guī)范得知二級公路合成坡度必須小于8％。各級道路最小合成坡度不宜小于0.5％。</p><p>　　本條公路的最大合成縱坡為，滿足要求。</p><p>　　5.4.2 坡長限制</p><p>&l

114、t;b>　　（1）最小坡長</b></p><p>　　最小坡長通常規(guī)定汽車以設計速度行駛9～15s的行程為宜，在高速路上，9s已滿足行車及幾何線形布設的要求，在低速路上，為滿足行車和布線的要求方可取大值。《標準》規(guī)定，各級道路最小坡長應按表5-2設計。</p><p>　　表5-2 各級公路最小坡長</p><p><b>　?。?）最

115、大坡長</b></p><p>　　坡長太短對行車不利，而長距離的陡坡對汽車行駛也很不利，特別是當縱坡為5%以上時，汽車上坡時克服坡度阻力，用低速擋行駛，坡長過長，長時間使用低速擋行駛，使發(fā)動機過熱，水箱沸騰，行駛無力，而下坡時，則因坡度過陡，坡長過長頻繁制動，影響行車安全，因此對縱坡長度也必須加以限制。《標準》規(guī)定的最大坡長見表5-3。</p><p>　　表5-3 各級公路

116、縱坡長度限制</p><p>　　本條公路設計的三段坡長分別為：580m、1060m和1173.834m，均滿足《標準》規(guī)定。</p><p>　　5.5 平、縱組合設計</p><p>　　5.5.1 平、縱組合設計原則</p><p>　　（1）在視覺上能自然地誘導駕駛員的視線，并保持視線的連續(xù)性。任何使駕駛員感到迷惑和判斷失誤的線形都有

117、可能導致操作失誤，最終導致交通事故。 （2）保持平、縱線形的技術指標大小均衡。它不僅影響線形的平順性，而且與工程費用密切相關，任何單一提高某方面的技術指標都是毫無意義的。 </p><p>　?。?）為保證路面排水和行車安全，必須選擇適合的合成坡度?！?</p><p>　?。?）注意和周圍環(huán)境的配合，以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度。特別是在路塹地段，要注意路塹邊坡的美化設計。&l

118、t;/p><p>　　5.5.2 平曲線與縱斷面的組合</p><p>　?。?）當豎曲線與平曲線組合時，豎曲線宜包含在平曲線之內，且平曲線應稍長于豎曲線，如下圖5-1所示。</p><p><b>　　圖5-1 平縱組合</b></p><p>　　這種組合是使平曲線和豎曲線相互對應，豎曲線的起終點落在平曲線的兩個緩和曲線

119、內，即“平包豎”。這種立體線形不僅能起到誘導視線的作用，而且可以取得平順而流暢的效果。但在實際生產中往往不能完全做到這一點，如果平、豎曲線的頂點錯開不超過曲線長度的四分之一，即可取得較好的視覺效。</p><p>　　（2）平、豎曲線大小應保持均衡</p><p>　　平、豎曲線的線形，其中一方大而平緩時，另一方切忌不能形成多而小。一個長的平曲線內有兩個以上的豎曲線，或一個長的豎曲線內含有

120、兩個以上的平曲線，從視覺上都會形成扭曲的形狀。 </p><p>　?。?）明、暗彎與凹、凸豎曲線的組合 </p><p>　　明彎與凹形豎曲線及暗彎與凸形豎曲線的組合是合理的，比較符合駕駛員的心理反應和視覺反應。對于明彎與凹形豎曲線及暗彎與凸形豎曲線的組合，當坡差較大時，一般給人留下舍坦坡、近路不走，而故意爬坡、繞彎的感覺。在山區(qū)公路設計時，有時難以避免這種情況，但只要坡差不大，對行車的

121、影響也不是太大。</p><p><b>　?。?）避免的組合 </b></p><p>　　對于平、豎曲線的組合設計能夠滿足上述要求是最好的，但有時往往受各種條件的限制難以滿足，這時應避免如下組合的出現(xiàn)：</p><p>　?、?要避免使凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部與反向平曲線的拐點重合。二者都存在不同程度的扭曲外觀；前者會使駕駛員操作

122、失誤，引起交通事故；后者雖無視線誘導問題，但路面排水困難，易產生積水。</p><p>　?、?小半徑豎曲線不宜與緩和曲線相重疊。對凸形豎曲線誘導性差，事故率較高；對凹形豎曲線路面排水不良。 </p><p>　?、?計算行車速度V≥40km/h的道路，應避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線。前者失去誘導視線的作用，駕駛員須接近坡頂才發(fā)現(xiàn)平曲線，導致不必要的減速或交通事故