無(wú)信號(hào)控制交叉口行人過(guò)街畢業(yè)論文

1、<p>　　無(wú)信號(hào)控制的交叉口行人過(guò)街的交通分析</p><p>　　摘要 行人是城市交通控制的主體，行人的交通安全是城市交通系統(tǒng)研究的重要組成成分。目前在我國(guó)城市交通管理系統(tǒng)中，往往只重視車(chē)輛交通，輕視步行交通，關(guān)于行人交通流控制問(wèn)題的研究較少，常簡(jiǎn)單地將其籠統(tǒng)歸入到機(jī)動(dòng)車(chē)交通流的管理之中，在客觀上造成了交叉口處不同類(lèi)別的交通流在同一時(shí)間互相穿行，彼此干擾的現(xiàn)象，既影響了交通運(yùn)行效率，又不利于交通安全

2、。在無(wú)信號(hào)控制的交叉口，行人過(guò)街面臨困難，要分析無(wú)信號(hào)控制交叉口行人過(guò)街的交通特性，減少行人在交叉口處的延誤，對(duì)于提高行人過(guò)街的安全性及交叉口通行能力、提高交通的管理水平具有重要的意義。本文研究了無(wú)信號(hào)控交叉口行人過(guò)街特性,對(duì)不同行人過(guò)街特征、過(guò)街的違章心理以及不同地點(diǎn)過(guò)街的危險(xiǎn)程度進(jìn)行了分析，對(duì)需要設(shè)置過(guò)街設(shè)施的情況進(jìn)行了說(shuō)明。</p><p>　　關(guān)鍵詞 行人過(guò)街 無(wú)信號(hào)控制交叉口 延誤</p>

3、;<p>　　Unsignalized intersection traffic analysis of pedestrian crossing</p><p>　　Abstract Pedestrians are the main urban traffic control, pedestrian traffic safety is an important urban transport sys

4、tem components. Currently in city traffic management system, emphasis is often placed vehicular traffic, pedestrian traffic contempt, on the pedestrian traffic flow control problem of small, often simply be classified in

5、to the general management of motor vehicle traffic flow into, in the objective the intersection, causing a traffic flow of different types of walking through each</p><p>　　Key words Pedestrian crossing n

6、o signal control intersection delay</p><p><b>　　第一章 引言</b></p><p>　　隨著我國(guó)城市化的發(fā)展，交通形式越來(lái)越多樣化，然而步行仍然是城市交通的主要形式之一。 我國(guó)城市道路兩側(cè)常有大型商場(chǎng)、單位入口和公交站點(diǎn)等行人聚集的地點(diǎn),行人穿越道路的需求量較大,過(guò)街的交通狀況普遍較差. 當(dāng)?shù)缆仿贩^寬、機(jī)動(dòng)車(chē)

7、流量增大時(shí),行人過(guò)街危險(xiǎn)性將大增,特別是在無(wú)信號(hào)控制路段更是如此.我國(guó)行人過(guò)街存在很多問(wèn)題，行人過(guò)街設(shè)施缺乏，行人強(qiáng)行穿越機(jī)動(dòng)車(chē)流；行人過(guò)街設(shè)施設(shè)計(jì)不當(dāng)，行人過(guò)街信號(hào)設(shè)置不合理；缺乏有效的交通管制。研究無(wú)信號(hào)控制路段行人過(guò)街的安全性、便捷性變得尤為重要。</p><p>　　第二章 過(guò)街的交通特性</p><p>　　2.1 速度對(duì)交通事故的影響 </p><p&g

8、t;　　速度對(duì)交通事故的發(fā)生以及嚴(yán)重程度有著直接影響, 是道路交通事故的重要誘因之一。交通調(diào)查顯示, 車(chē)速越高, 發(fā)生事故的危險(xiǎn)性也就越大,但是危險(xiǎn)性與車(chē)速并不成線性關(guān)系。澳大利亞RTA研究速度與事故危險(xiǎn)性的關(guān)系如表2-1所示。從表中可以看出, 速度每增大5 km/ h, 發(fā)生事故的危險(xiǎn)性基本上是原來(lái)的兩倍。因此, 微小的速度變化將會(huì)對(duì)行車(chē)安全性帶來(lái)顯著的影響。</p><p>　　表2-1 行車(chē)速度與危險(xiǎn)性的關(guān)

9、系</p><p>　　車(chē)速與事故嚴(yán)重度的關(guān)系是基于物理學(xué)的, 運(yùn)動(dòng)車(chē)輛的能量是其質(zhì)量與速度平方的乘積的關(guān)系。速度越高, 事故發(fā)生過(guò)程中速度變化就越大, 能量轉(zhuǎn)化也就越多, 事故后果就越嚴(yán)重, 造成傷亡的可能性也就越大。建議交通管理部門(mén)能在道路交通管理上加強(qiáng)速度管理,抑制交通事故的增長(zhǎng)趨勢(shì),降低交通事故發(fā)生的嚴(yán)重程度,車(chē)速的控制對(duì)于減小交通事故發(fā)生具有重要的意義。</p><p>　　2.

10、2 過(guò)街交通特性研究</p><p>　　行人穿越特性是研究無(wú)信號(hào)控制交叉口人行橫道特性的依據(jù)，城市干道無(wú)信號(hào)控制下行人穿越主要有以下幾個(gè)特性。 </p><p>　　1)行人在穿過(guò)人行橫道時(shí)，要利用車(chē)流中出現(xiàn)的安全穿越間隙通過(guò)安全穿越間隙應(yīng)有一個(gè)最小的臨界值，稱(chēng)為臨界穿越間隙。　</p><p>　　2)通常情況下，行人過(guò)街時(shí)必須事先判斷是否有安全穿越間隙，如果有

11、安全穿越間隙，行人就會(huì)順利穿過(guò)街道；如果沒(méi)有，行人將會(huì)等待安全穿越間隙的出現(xiàn)。　</p><p>　　3)通過(guò)觀察，行人過(guò)街等待時(shí)間一旦超過(guò)一個(gè)極限值，行人就會(huì)冒險(xiǎn)強(qiáng)行穿越街道，這個(gè)極限值被稱(chēng)為行人過(guò)街等待心理極限。</p><p>　　4)在很多城市干道上，由于車(chē)流量比較大，行人往往難以一次穿越，從而出現(xiàn)了行人逐車(chē)道和二次穿越道路，這將導(dǎo)致行人在路中間逗留。</p><

12、;p>　　第三章 無(wú)信號(hào)控制行人過(guò)街延誤</p><p>　　3.1無(wú)信號(hào)控制下行人延誤研究</p><p>　　3.1.1行人穿越機(jī)動(dòng)車(chē)流的車(chē)間安全間隙</p><p>　　研究行人穿越機(jī)動(dòng)車(chē)流的延誤，關(guān)鍵在于確定車(chē)間安全間隙。一般車(chē)間安全時(shí)距是從車(chē)輛的車(chē)速、距離或停車(chē)時(shí)距來(lái)考慮的，對(duì)此，筆者認(rèn)為從理想車(chē)間安全時(shí)距的角度出發(fā)，考慮車(chē)輛的車(chē)速、停車(chē)時(shí)距是適宜的

13、，能達(dá)到我們所希望的安全程度。然而，事實(shí)上車(chē)輛的車(chē)速、停車(chē)時(shí)距是是由司機(jī)感知的，過(guò)街行人只能從自身的角度來(lái)判斷該時(shí)間間隔是否能夠通過(guò)，因此在計(jì)算實(shí)際行人延誤時(shí)應(yīng)從行人自身的判斷能力出發(fā)，采用理想車(chē)間安全時(shí)距有失偏頗。另外，根據(jù)我國(guó)城市行人過(guò)街特征，筆者認(rèn)為在確定車(chē)間最小安全時(shí)距時(shí)必須從行人穿越的群體性出發(fā)，既要考慮到行人群的“優(yōu)先權(quán)”，又要考慮到行人前后拉開(kāi)距離而擴(kuò)大了穿越車(chē)道時(shí)聞的事實(shí)。同樣，確定車(chē)間最小安全時(shí)距也必須考慮到對(duì)向行人的

14、干擾問(wèn)題。</p><p>　　3.2 無(wú)信號(hào)控制下行人過(guò)街設(shè)施</p><p>　　行人在不同道路條件下使用的過(guò)街設(shè)施不同，采取的過(guò)街方式也不同。行人過(guò)街交通設(shè)施包括人行橫道、信號(hào)燈、安全島、天橋等，各種設(shè)施有其相應(yīng)的設(shè)置條件。應(yīng)當(dāng)設(shè)置合理的交通設(shè)施，使行人采取安全便利的過(guò)街方式過(guò)街。在一些地區(qū)交叉口間距較長(zhǎng)，路中過(guò)街設(shè)施可以提供步行者穿越的機(jī)會(huì)。路中過(guò)街設(shè)施也為步行活動(dòng)頻繁的地方提供方

15、便和安全；應(yīng)鼓勵(lì)設(shè)置有顯著標(biāo)識(shí)的人行橫道：路中過(guò)街應(yīng)設(shè)置高可見(jiàn)度的人行橫道，否則行人和駕駛者可能在辨認(rèn)過(guò)街地點(diǎn)上存在困難；人行橫道應(yīng)與道路車(chē)道垂直以形成步行者最短的穿越路線，減少其在機(jī)動(dòng)車(chē)面前沖突的機(jī)會(huì)； 在安全島和中央分隔帶中，人行道與機(jī)動(dòng)車(chē)道呈現(xiàn)一定的角度有利于步行者觀察靠近的車(chē)流。</p><p>　　人行橫道是為滿(mǎn)足行人自由過(guò)街、避免與行車(chē)的沖突、保證行人和行車(chē)通暢運(yùn)行而設(shè)置的平面過(guò)街設(shè)施，同時(shí)，人行信號(hào)

16、燈便成為保證行人穿行過(guò)街的路權(quán)的附屬設(shè)施。無(wú)論是在交叉口還是在路段，人行橫道都是目前最普遍的行人過(guò)街設(shè)施，具有較強(qiáng)的適用性。而人行橫道的適用性，更主要的是表現(xiàn)在交叉口的交通效益上。人行橫道寬度首先要滿(mǎn)足行人過(guò)街通行能力方面的要求，同時(shí)要和路段人行道的通行能力相匹配，不僅如此，確定人行橫道的寬度時(shí)，設(shè)施的服務(wù)水平也是一個(gè)重要的因素。</p><p>　　人行天橋與人行地道是一種最徹底的人車(chē)分離設(shè)施，其主要出發(fā)點(diǎn)是維

17、護(hù)行人步行的安全、舒適和連續(xù)，更能體現(xiàn)人本主義的原則，這也是立體過(guò)街設(shè)施優(yōu)于人行橫道最明顯的特點(diǎn)。人行過(guò)街天橋及地道是一種昂貴的行人立交過(guò)街設(shè)施，地道需要較大的投資，同時(shí)行人過(guò)街必須上下天橋或進(jìn)出地道，增加不便。因此，在確實(shí)需要設(shè)置的地方設(shè)置天橋和地道，才能使投資見(jiàn)到交通效益，不然會(huì)引起行人在天橋或地道之前亂穿馬路。</p><p>　　《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》(GB 50220-95)規(guī)定：屬于下列情況之一

18、時(shí)，宜設(shè)置人行天橋或地道：</p><p>　　(1)橫過(guò)交叉口的一個(gè)路口的步行人流量大于5000人次/h，且同時(shí)進(jìn)人該路口的當(dāng)量小時(shí)汽車(chē)交通量大于1200輛/h時(shí)：</p><p>　　(2)通過(guò)環(huán)形交叉口的步行人流總量達(dá)18000人次/h，且同時(shí)進(jìn)人環(huán)形交叉的當(dāng)量小時(shí)汽車(chē)交通量達(dá)到2000輛/h時(shí)；</p><p>　　(3)行人橫過(guò)城市快速路時(shí)；</p&

19、gt;<p>　　(4)鐵路與城市道路相交道口，因列車(chē)通過(guò)一次阻塞步行人流超過(guò)1000人次或道口關(guān)閉的時(shí)間超過(guò)15min時(shí)；</p><p>　　(5)人行天橋或地道設(shè)計(jì)應(yīng)符合城市景觀的要求，并與附近地上或地下建筑物密切結(jié)合；人行天橋或地道的出人口處應(yīng)規(guī)劃人流集散用地，其面積不宜小于50m2；</p><p>　　(6)地震多發(fā)地區(qū)的城市，人行立體過(guò)街設(shè)施宜采用地道。<

20、/p><p>　　同時(shí)根據(jù)分析可增加如下三個(gè)情況：</p><p>　　(7)有特殊需要可設(shè)專(zhuān)用立體過(guò)街設(shè)施，如步行交通密集的商業(yè)中心及交通樞紐地帶；</p><p>　　(8)有特殊要求的路段應(yīng)設(shè)置人行天橋或地道(如學(xué)校，醫(yī)院等特殊位置)；</p><p>　　(9)天橋與地道可與商場(chǎng)、文體場(chǎng)(館)、地鐵車(chē)站等大型人流集散點(diǎn)直接連通以發(fā)揮疏導(dǎo)人

21、流的功能。</p><p>　　行人過(guò)街設(shè)施的設(shè)置是城市干道需要重點(diǎn)研究解決的問(wèn)題?！冻鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》明確規(guī)定，對(duì)于城市快速路，必須設(shè)置立體過(guò)街設(shè)施保證行人過(guò)街；對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)交通量較大的主、次干道，若兩側(cè)的上地利用強(qiáng)度過(guò)高(集中了大量的大型商場(chǎng)、服務(wù)設(shè)施等)，使得橫向交通需求較高，導(dǎo)致縱橫交通相互干擾越來(lái)越大，安全性大大降低，此時(shí)需要設(shè)施立體過(guò)街設(shè)施，消除干擾，提高安全性。不僅如此，路段行人過(guò)街設(shè)施的問(wèn)距

22、和型式的選擇應(yīng)與沿線上地利用性質(zhì)、城市景觀布局相協(xié)調(diào)。城市干道一般車(chē)道數(shù)較多，斷面較寬，行人尤其是老年人、兒童以及殘疾人，實(shí)現(xiàn)一次過(guò)街往往比較困難，考慮道路時(shí)空資源的有效利用，因此對(duì)行人二次過(guò)街的處理也非常重要。</p><p>　　3.3過(guò)街方式交通現(xiàn)象分析</p><p>　　行人一次性穿越道路時(shí)，將同時(shí)要受到雙向的機(jī)動(dòng)車(chē)流的影響，當(dāng)路段上機(jī)動(dòng)車(chē)流量較大，道路路幅較寬時(shí)，行人可以穿越的

23、空擋將較少，行人等待時(shí)間將增加．這容易造成行人冒險(xiǎn)穿越，從而增加了交通事故發(fā)生的概率，干擾了道路上車(chē)輛的運(yùn)行。行人二次過(guò)街時(shí)，如果在道路人行橫道中間設(shè)置行人駐足區(qū)，行人穿越道路時(shí)，將使用兩次過(guò)街的方式，每次穿越只需考慮單方向的機(jī)動(dòng)車(chē)，可穿越空擋將增多。這樣增加了行人穿越的機(jī)會(huì)，提高了行人的安全性，也降低了行人對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的干擾。同時(shí)一次橫穿較長(zhǎng)的人行橫道對(duì)于老弱者來(lái)說(shuō)比較困難，如果使用兩次過(guò)街，在道路中間的安全島上停一會(huì)兒，再進(jìn)行橫穿的方法

24、，給交通弱者帶來(lái)很大的方便。錯(cuò)位的兩次過(guò)街方式來(lái)說(shuō)，錯(cuò)開(kāi)距離將增加了行人的繞行距離，會(huì)增加行人的延誤，從而影響到行人的便捷性，在行人流量較小和道路路幅較小時(shí)可以考慮采用不錯(cuò)位方式對(duì)錯(cuò)位式的兩次過(guò)街方式。</p><p>　　3.3.1行人二次過(guò)街的研究</p><p>　　為了解決行人一次過(guò)街中存在的安全隱患，可以通過(guò)設(shè)置人行天橋、地道和安全島的方法減少行人與機(jī)動(dòng)車(chē)的沖突點(diǎn)，從而達(dá)到保障行

25、人安全的目的。過(guò)街設(shè)施中的人行天橋和地道雖然能夠完全徹底的將人車(chē)分離，但由于其施工工程量大、需要較大的投資，而且對(duì)道路條件、周?chē)沫h(huán)境要求高，所以在一般的條件下很難設(shè)置。人行天橋和地道還需要考慮天橋或地道出人口的設(shè)置，同時(shí)還要考慮行人過(guò)街上下天橋或進(jìn)出地道，會(huì)給行人增加不便，所以在確實(shí)需要設(shè)置的地方并輔以必要的措施，才能使投資見(jiàn)到效益，不然，反而會(huì)引起行人在天橋或地道之前亂穿馬路。 </p><p>　　由于人

26、行天橋或地道設(shè)置條件較為復(fù)雜，實(shí)施起來(lái)具有一定的局限性，所以當(dāng)不滿(mǎn)足其設(shè)置條件時(shí)，可以考慮設(shè)置安全島的二次過(guò)街方法解決行人一次過(guò)街的安全隱患問(wèn)題。二次過(guò)街方式是以提高安全性、便利性為目的的行人過(guò)街設(shè)施。它最早由英國(guó)人提出并實(shí)施，目前廣泛應(yīng)用于歐洲國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)過(guò)街方式是讓行人在一個(gè)相位之內(nèi)完成橫穿道路，這樣給老人、小孩等交通弱者帶來(lái)了很大的不便。而二次過(guò)街方式是在人行橫道上設(shè)置行人安全島，把人行橫道分為兩部分，使行人分兩相位來(lái)完成橫穿道路的一

27、種行人過(guò)街方式。此辦法在不干擾或少干擾車(chē)流的前提下，增加飽和流量和交叉口容量，縮短行人一次過(guò)街距離，方便老人及交通弱者的過(guò)街。因此，安全島在世界各地被廣泛地推廣和應(yīng)用，在城市道路交通中發(fā)揮了重要的作用。</p><p>　　3.3.2行人二次過(guò)街設(shè)施</p><p>　　行人二次過(guò)街設(shè)施一般分為三種形式：基本行人安全島設(shè)施、三角形安全島和長(zhǎng)行人安全島設(shè)施?；拘腥税踩珝u設(shè)施：位于雙向道路的

28、隔離帶中間。三角形安全島：緊臨右轉(zhuǎn)車(chē)道，將不受信號(hào)控制的右轉(zhuǎn)車(chē)道與受信號(hào)控制的直行車(chē)道分開(kāi)，行人通過(guò)直行車(chē)道后，在通過(guò)右轉(zhuǎn)車(chē)道前，提供等待的區(qū)域。長(zhǎng)行人安全島設(shè)施：比基本行人安全島更長(zhǎng)、更寬的安全島設(shè)施，位于雙向道路的隔離帶，為行人通過(guò)另一般道路前提供等候場(chǎng)所。行人二次過(guò)街的安全島不僅可以提高行人過(guò)街的安全性，而且還能提高人行橫道的通過(guò)能力，是緩解行人過(guò)街困難的一種有效措施。當(dāng)機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道數(shù)目較多時(shí)，若道路中央不設(shè)行人安全島，在密集的車(chē)流

29、中強(qiáng)行通過(guò)，很容易引發(fā)交通事故。對(duì)于行走速度緩慢的老人，兒童、殘疾人，過(guò)街的危險(xiǎn)程度更大。在道路中央設(shè)置行人安全島，可以把行人過(guò)街的活動(dòng)分為兩個(gè)過(guò)程，每個(gè)過(guò)程所要穿越的車(chē)流數(shù)量比不設(shè)安全島時(shí)減少了一半。行人可以在安全島作短暫的停駐，減少暴露在車(chē)流中的時(shí)間，降低了發(fā)生事故的可能性，提高了行人過(guò)街的安全性，體現(xiàn)了以人為本的理念。</p><p>　　3.4交叉口處按鈕式行人信號(hào)燈的設(shè)置</p><

30、p>　　既要考慮行人過(guò)街時(shí)的心理需求，同時(shí)對(duì)交叉口處機(jī)動(dòng)車(chē)輛的延誤影響又不能太大，建議無(wú)信號(hào)控制交叉口路段行人信號(hào)燈設(shè)為按鈕式行人信號(hào)燈。</p><p><b>　　3.4.1適用條件</b></p><p>　　按鈕式行人信號(hào)控制適用于主路交通量很大，行人難以穿越主路難以確定合適的穿越車(chē)流間隙的機(jī)會(huì)而導(dǎo)致過(guò)分延誤且行人流量較小的情況。若行人交通量較大，則該路

31、段不能發(fā)揮行人按鈕控制的效果。</p><p><b>　　第四章 結(jié)論</b></p><p>　　本文分析了行人過(guò)街的行為特性，分析不同行人過(guò)街的特征以及過(guò)街的危險(xiǎn)程度，論文的主要結(jié)論是：</p><p>　　（1）行人過(guò)街的行為特性 ，研究發(fā)現(xiàn)行人過(guò)街時(shí)應(yīng)盡量成群結(jié)隊(duì)而行，過(guò)街時(shí)的依賴(lài)從眾，節(jié)省的心理因素，以及過(guò)街的服務(wù)水平、環(huán)境等交通環(huán)

32、境因素是行人非安全行為產(chǎn)生的主要因素。</p><p>　?。?）行人步速統(tǒng)計(jì)：不同的年齡、性別對(duì)比，老年人的步速顯著低于其他的年齡段，殘疾人的步速也低于平均的步速，步速在不同車(chē)道上分布也不同。</p><p>　?。?）行人強(qiáng)行穿越的不同心理特征以及不同地點(diǎn)強(qiáng)行穿越的危險(xiǎn)程度的分析，行人過(guò)街延誤越大，行人強(qiáng)行穿越的機(jī)率較高，危險(xiǎn)性越大。</p><p>　　（4）

33、行人過(guò)街的總延誤由機(jī)動(dòng)車(chē)延誤和非機(jī)動(dòng)車(chē)的影響。通過(guò)實(shí)例分析行人過(guò)街延誤模型的精度，當(dāng)延誤較長(zhǎng)時(shí)，建議設(shè)置二次過(guò)街的安全島設(shè)計(jì)或者實(shí)行按鈕式行人信號(hào)燈控制，來(lái)減少延誤。其成果對(duì)于維護(hù)交通秩序、改善我國(guó)道路交叉口的交通、提高其通行能力和交通安全性、保障行人安全有著極其重要的作用。</p><p>　　但是，無(wú)信號(hào)控制交叉口行人過(guò)街的特性與延誤有著重要聯(lián)系之外，還有很多其他的影響因素，如在交叉口處，左轉(zhuǎn)車(chē)輛的比例也有著

34、重要的影響，左轉(zhuǎn)車(chē)輛對(duì)直行車(chē)輛造成一定的延誤，且左轉(zhuǎn)車(chē)輛本身在交叉口處得延誤就較大。我國(guó)交叉口處的非機(jī)動(dòng)車(chē)輛不遵守交通規(guī)則的較多，對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)輛的管理也是影響行人過(guò)街的一個(gè)不可忽略的因素。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1]楊曉光,陳白磊,彭國(guó)雄. 行人交通控制信號(hào)設(shè)置方法研究[J ] .中國(guó)公路學(xué)報(bào),2001 ,14 (1) :7

35、3.</p><p>　　[2]黃文忠. 楊佩昆. 無(wú)控制人行橫道處的行人和機(jī)動(dòng)車(chē)的延誤分析. [J ]同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版,1995 ,23 (1) :31.</p><p>　　[3]張力為，陳燕，胡家興，等. 城市干道無(wú)信號(hào)控制人行橫道行人過(guò)街特性分析[J]. 大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)，2006 (2)：79-81</p><p>　　[4] 景超，王殿海，梁瀟．

36、路段人行橫道行人過(guò)街行為心理分析[A]．可持續(xù)發(fā)展的中國(guó)交通——2005全國(guó)博士生學(xué)術(shù)論壇(交通運(yùn)輸工程學(xué)科)論文集(上冊(cè))[C]．北京：中國(guó)鐵道出版社，2005：789～793]</p><p>　　[5]溫志剛．行人交通違章的心理分析與預(yù)防．山西警官高等專(zhuān)科學(xué)校學(xué)報(bào)[J]．2002(1)：49-50 ’</p><p>　　[6]劉志強(qiáng)，王兆華，錢(qián)衛(wèi)東.基于速度的交通事故分析[J]中國(guó)

37、安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2005，（11）.</p><p>　　[7]丹尼爾L．鳩洛夫．蔣璜等譯．交通流理論IN]．北京：人民交通出版社，1983</p><p>　　[8]李淑慶. 信號(hào)燈平交路口設(shè)置人行過(guò)街立交設(shè)施的依據(jù)[D]. 上海：同濟(jì)大學(xué)，1989</p><p>　　[9]陸鍵，等. 公路平面交叉口交通安全設(shè)計(jì)理論與方法[M]. 北京：科學(xué)出版社，2009 18