橋梁工程畢業(yè)設計--預應力先簡支后連續(xù)t梁橋（含外文翻譯）

1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　本設計為本科學士學位畢業(yè)論文，對重慶-長沙一級公路大橋新田灣大橋進行方案比選和設計。根據(jù)“安全、經(jīng)濟、美觀、實用”的設計原則，本論文提出三種不同的橋型方案進行比選擇：方案一為預應力混凝土簡支梁橋，方案二為預應力混凝土連續(xù)梁橋、方案三為預應力混凝土先簡支后連續(xù)梁橋。經(jīng)充分考慮橋址控制因素，施工條件,通航等多方面實際因素，最終比較

2、采用全橋長335m，橋?qū)挒?2.25m，主橋跨徑為8×40m預應力先簡支后連續(xù)T梁橋方案。下部結構采用矩形實體、實心墩、雙柱墩、嵌巖樁和群樁基礎，采用盆式橡膠支座。</p><p>　　本設計采用MIDAS程序進行橋梁建模及施工、荷載情況的模擬。在設計中，橋梁上部結構的計算著重分析了橋梁在使用工程中恒載以及活載的作用，采用整體的體積以及自重系數(shù)，荷載集度進行恒載內(nèi)力，活載內(nèi)力的計算，并進行了荷載的組合。

3、進行了梁的配筋計算，估算了預應力鋼絞線的各種損失，并進行預應力階段和使用階段主梁截面的強度、變形驗算和全橋應力的驗算。下部結構采用矩形實體、實心墩、雙柱墩、嵌巖樁和群樁基礎，采用盆式橡膠支座。</p><p>　　本設計是根據(jù)設計任務書的要求和新《公路橋規(guī)》相關規(guī)定進行設計的,設計中橋梁上下部結構合理嚴謹，方法準確，并且設計中得出的數(shù)據(jù)精確到了小數(shù)點后四位。本設計全部設計圖紙采用CAD輔助設計繪制，計算機編檔、排

4、版，打印出圖及論文。</p><p>　　關鍵詞：自重系數(shù) 荷載集度 預應力 實心墩</p><p><b>　　Abstract</b></p><p>　　This design for undergraduate course bachelor degree graduation thesis . For the purpo

5、se of make the type of the bridge corresponding with the ambience and cost saving, this paper provides three different types of bridge for selection: the first one is pre-stressed concrete beam bridge ; the second one is

6、 pre-stressed concrete continuous girder bridge and the third one is Simply following the continuous girder bridge .After the comparisons of economy, appearance, characteristic under the strengt</p><p>　　MID

7、AS the design process using modeling and bridge construction, load simulation. In the design, the bridge superstructure calculated focused on analysis of the bridge project in the use of dead load and live load role used

8、 and the size of the overall respect factor, load Set conduct constant Load and Live Load calculation, and the load combination. The beam reinforcement, estimated the various strands loss and the use of pre-stressed stag

9、e and the stage of the main beam intensity, deformation a</p><p>　　The design is based on the design requirements of the mandate and the new "road and bridge" the relevant provisions of the design,

10、 The next bridge design a rational structure of the Department of rigorous method is accurate, and the design drawn to the accuracy of the data after the decimal point four. The design of all design drawings using CAD dr

11、awing, computer archiving, typesetting, printing out maps and papers.</p><p>　　Keywords : Respect coefficient Set degrees load pre-stressed</p><p>　　Solid Pier </p><p><b

12、>　　設計任務書</b></p><p>　　題目：重慶長沙一級公路新田灣大橋（連續(xù)梁橋）設計。</p><p><b>　　設計標準：</b></p><p><b>　　1．主要技術指標：</b></p><p>　　1）設計荷載：公路一級</p><p&g

13、t;　　2）橋面寬度：2×凈10m，單幅橋面寬10.25m</p><p>　　3）中央分隔帶寬度1.5m</p><p>　　4）設計洪水頻率：Q1/100</p><p>　　5）基本地震烈度：VI</p><p>　　6）橋高由線路標高控制。</p><p><b>　　2．采用的設計規(guī)范&l

14、t;/b></p><p>　?。?）公路工程技術標準 （JTJ001-97）</p><p>　?。?）公路橋涵設計通用規(guī)范 （JTG D60-2004）</p><p>　?。?）公路橋位勘測設計規(guī)范

15、 （ JTJ062-91）</p><p>　?。?）公路鋼筋混凝土及預應力橋涵設計規(guī)范 （JTG D62-2004）</p><p>　?。?）公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范 （JTJ024-85）</p><p>　　（6）公路橋涵剛結構及木結構設計規(guī)范 （JTJ025-86

16、）</p><p>　　（7）公路勘測規(guī)范 （JTJ061-99）</p><p>　?。?）公路工程地質(zhì)勘察規(guī)范 （JTJ064-98）</p><p>　?。?）公路工程基本建設項目設計文件編制方法 （1996年）</p>

17、<p>　?。?0）QSB/HBCPDI質(zhì)量體系程序文件</p><p><b>　　三．設計資料：</b></p><p><b>　　1．地質(zhì)資料</b></p><p>　　給出橋址平面圖和橋軸縱斷面地質(zhì)圖、鉆孔位置和地質(zhì)資料表1；</p><p>　　根據(jù)各土巖層的成因特征、室內(nèi)

18、土巖樣有關指標、標準貫入及重型圓錐動力觸探測試，依照JTJ064-98規(guī)范、JTJ024-85規(guī)范及《工程地質(zhì)手冊》（第三版）相關的內(nèi)容，得出各土巖層的容許承載力〔〕 、抗剪強度（C、）及變形指標（Es、Eo）,并結合本地區(qū)巖土工程勘察經(jīng)驗提出各土巖層力學強度及變形參數(shù)的綜合建議值，見下表2給出，水文資料：Q1/100=93.4/s</p><p>　　地質(zhì)資料（參見地形平面圖和橋軸縱斷面地質(zhì)圖）</p&

19、gt;<p>　?。?） 塊石土 =0.250MPa</p><p>　?。?） 低液限粘土 =0.180MPa</p><p>　?。?） 中粗沙粒頁巖及砂巖 W3 =0.400 MPa</p><p>　　W2 =0.600 MPa</

20、p><p>　　W4 =0.250 MPa</p><p>　　土巖層力學強度及變形指標綜合建議值 表1</p><p><b>　　四．設計內(nèi)容：</b></p><p>　?、偈煜ぴO計資料：包括該橋所在地地區(qū)的地形、地貌、地震烈度、水文（設計水位、常水位、地下水位及水質(zhì)，洪水期等）與氣象

21、情況，是否通航（跨河、跨谷和排洪），該橋所處路段的地形（直線、曲線）、里程線路坡度橋址河床橫斷面、鉆孔位置對應里程及地質(zhì)資料（土層厚度及物理力學性質(zhì)）。</p><p><b>　?、谒募胺挚子嬎悖?lt;/b></p><p>　?、蹣蚩缃Y構及基礎形式選擇，上下細部尺寸的確定；</p><p>　?、芊桨讣夹g、經(jīng)濟比較 。</p>

22、<p><b>　　參考方案：</b></p><p>　　第一方案：8×40m預應力混凝土簡支梁橋，樁基礎；</p><p>　　第二方案：8×40m預應力混凝土連續(xù)梁橋，柱式墩臺，明挖基礎；</p><p>　　第三方案：8×40m預應力混凝土先簡支后連續(xù)梁橋；</p><p>

23、;　?、萆喜繕蛄航Y構內(nèi)力分析及配筋計算；</p><p>　　⑥下部基礎工程設計分析；</p><p>　　⑦繪制橋梁構造及配筋圖（施工圖設計）；</p><p>　　⑧橋梁施工組織設計（重點施工方法）；</p><p>　?、峒夹g經(jīng)濟分析及編制橋梁設計概算或施工預算</p><p><b>　　目 錄&l

24、t;/b></p><p>　　第一章 緒 論2</p><p>　　一、畢業(yè)設計的目的2</p><p>　　二、畢業(yè)設計思路2</p><p>　　第二章 橋梁設計、施工方案選擇3</p><p>　　一、擬定橋梁圖式3</p><p>　　二、技術經(jīng)濟比較和最優(yōu)方案的

25、選定3</p><p>　　三、施工方法選擇5</p><p>　　第三章 梁橋縱、橫斷面設計6</p><p>　　一、 設計基本資料6</p><p>　　二、 梁橋縱、橫斷面設計6</p><p>　　第四章 主梁內(nèi)力計算9</p><p>　　一、全橋結構計算圖式的確定

26、9</p><p>　　二、全橋施工階段的劃分9</p><p>　　三、恒載內(nèi)力計算11</p><p>　　四、活載內(nèi)力計算14</p><p><b>　　五、荷載組合22</b></p><p>　　第五章 配筋設計41</p><p><b>

27、;　　一、鋼束估算41</b></p><p>　　二、預應力索的布置44</p><p>　　三、預應力損失計算45</p><p>　　第六章 全橋應力驗算47</p><p><b>　　一、應力驗算47</b></p><p><b>　　二、強度驗算5

28、0</b></p><p><b>　　總結52</b></p><p><b>　　致謝53</b></p><p><b>　　參考文獻54</b></p><p><b>　　附錄55</b></p><p&g

29、t;<b>　　第一章 緒 論</b></p><p><b>　　一、畢業(yè)設計的目的</b></p><p>　　畢業(yè)設計（論文）是教學計劃中最后一個重要的教學環(huán)節(jié)，是培養(yǎng)學生綜合應用所學的土木工程基礎理論、基本理論和基本技能，進行工程設計或科學研究的綜合訓練，是前面各個教學環(huán)節(jié)的繼續(xù)、深化和拓寬，是培養(yǎng)我們綜合素質(zhì)和工程實踐能力的重要階段

30、。</p><p>　　橋梁工程專業(yè)的畢業(yè)設計是在學完培養(yǎng)計劃所規(guī)定的基礎課、技術基礎課及各類必修和選修專業(yè)課程之后，較為集中和專一地培養(yǎng)我們綜合運用所學基礎理論、基本理論和基本技能，分析和解決實際問題能力。要求我們在教師指導下，獨立地、系統(tǒng)地完成一個橋梁工程設計，以期能夠掌握一個橋梁工程設計的全過程，學會考慮問題，分析問題和解決問題，并可以繼續(xù)學習到一些新的專業(yè)知識，有所創(chuàng)新。</p><p

31、><b>　　二、畢業(yè)設計思路</b></p><p>　　此次畢業(yè)設計我主要承擔上部結構的設計任務。我把設計分成三個主要階段。</p><p>　　其一，方案比選階段。方案比選是橋梁設計過程中的一個極其重要的內(nèi)容。只有通過詳細的優(yōu)選，才能產(chǎn)生出一個良好、完美的設計方案。但是由于設計的側重點不在于此，因而這一階段不作詳細設計。</p><p&

32、gt;　　其二，結構設計階段。結構設計是根據(jù)方案評比后的推薦方案進行設計計算，這一階段的設計主要任務是：擬定結構尺寸，進行上部結構的力學分析、構件的截面設計和配筋設計，最后進行全橋的整體剛度與穩(wěn)定性驗算。這一階段量大面廣，是整個設計的重點部分。</p><p>　　其三，施工方法設計階段。由于僅限于施工方法和施工順序的宏觀考慮，其深度不要求做施工組織設計、施工進度表、場地布置等工作，對工程概預算也只作一般性了解，

33、因此這一階段只畫出施工方法示意圖。 </p><p>　　第二章 橋梁設計、施工方案選擇</p><p><b>　　一、擬定橋梁圖式</b></p><p>　　為了獲得經(jīng)濟、使用、美觀的橋梁設計，設計者需要運用豐富的橋梁建筑理論和實踐知識，進行深入細致地分析研究工作。對于一定的建橋條件，盡可能做出基本滿足要求的多種不同的設計方案，只有通過

34、技術經(jīng)濟等方面的綜合比較，才能科學地得出完美的最有設計。本設計擬定了下面三個方案。</p><p>　?。ㄒ唬╊A應力混凝土簡支梁橋方案</p><p><b>　　圖（1.1）</b></p><p>　　（二）預應力混凝土連續(xù)梁橋方案</p><p><b>　　圖（1.2）</b></p&

35、gt;<p>　　（三）預應力混凝土簡支轉連續(xù)梁橋方案</p><p>　　二、技術經(jīng)濟比較和最優(yōu)方案的選定</p><p>　　選定橋梁方案主要依據(jù)中選圖式的技術經(jīng)濟指標，這些指標包括：主要材料（鋼、木、水泥）用量、勞動力（包括專業(yè)技術工種）數(shù)量、全橋總造價、工期、養(yǎng)護費用、運營條件、有無困難工程、是否要特種機具、美觀等。由于本設計只是教學的一個環(huán)節(jié)，并且受時間限制，因而這

36、一階段不作詳細設計。</p><p>　　表2將以上三個方案作簡單比較。該橋的關鍵問題之一是如何在美觀和經(jīng)濟之間找一個平衡點。</p><p>　　方 案 比 較 表 表 2</p><p>　　因此，我在設計中選用第三種方案（先簡支后連續(xù)）。該種方法的設計特點是：</p><p>　　簡支轉連續(xù)是連續(xù)梁橋施工中較為常見的一種方法。一般先

37、架設預制主梁 ，形成簡支梁狀態(tài)；進而再將主梁在墩頂形成連續(xù)梁體系。該施工方法的主要特點是施工方法簡單可行，施工質(zhì)量可靠，實現(xiàn)了橋梁施工的工廠化，標準化和裝配化。概括的講簡支轉連續(xù)施工法是采用簡支梁的施工工藝，卻達到建造連續(xù)梁橋的目的。目前隨著高等級公路的發(fā)展，為改善橋梁行車的舒適性，簡支轉連續(xù)梁橋在中，小跨徑的連續(xù)梁橋中得到了廣泛的應用。</p><p>　　在簡支轉連續(xù)梁橋中由簡支狀態(tài)轉換為連續(xù)梁橋狀態(tài)的常見方

38、法有以下幾種：</p><p>　　1．將主梁內(nèi)的普通鋼筋在墩頂連續(xù)；</p><p>　　2．將主梁內(nèi)縱向預應力鋼束在墩頂采用特殊的連接器進行連接；</p><p>　　3．在墩頂兩側一定范圍內(nèi)的主梁上部布設局部預應力短束來實現(xiàn)連接</p><p>　　第一種方法雖然簡單易行，但常在墩頂負彎矩區(qū)發(fā)生橫向裂縫，影響橋梁的正常使用。方法二的效果

39、最好，但施工困難，故一般不采用。第三種方法不僅施工可行，并且具有方法二的優(yōu)點，同時又克服了僅采用普通鋼筋連續(xù)的開裂問題。所以一般簡支轉連續(xù)梁橋多采用墩頂短束與普通鋼筋連續(xù)這樣的構造來實現(xiàn)簡支轉連續(xù)。</p><p>　　由于簡支轉連續(xù)梁橋在施工過程中常存在體系轉換，那么必須依據(jù)具體的施工過程來分析結構的受力。施工的第一階段是形成簡支梁，此階段主梁承受一期恒載自重產(chǎn)生的內(nèi)力及在簡支梁上施加的預加力；第二階段首先澆筑

40、墩頂連續(xù)段混凝土，待混凝土達到要求的強度張拉后張拉墩頂負彎距束（局部短束），最終形成連續(xù)梁。連續(xù)梁成橋狀態(tài)主要承受二期恒載，活載，溫度，支座沉降產(chǎn)生的內(nèi)力以及負彎矩短束的預加力，預加力的二次矩，徐變的二次矩等。由上面的分析可知，簡支轉連續(xù)梁橋跨中正彎矩要比現(xiàn)澆一次落架大，而支點負彎距要比現(xiàn)澆一次落架小。因此，在主梁內(nèi)要配置足夠數(shù)量的正彎矩束筋，以滿足連續(xù)梁狀態(tài)的承載要求和簡支狀態(tài)下的承受結構自重和施工荷載的需要。</p>

41、<p>　　簡支轉連續(xù)梁橋施工程序?qū)Y構內(nèi)力也有一定的影響。目前施工有兩種做法：一種是先將每片簡支梁轉換為連續(xù)梁后，再進行橫向整體化；另外一種做法是先將簡支梁橫向整體化后，再進行結構的體系轉換。前者按平面結構進行計算分析較為合理；而后者體系轉換后已屬空間結構，要進行較為精確分析，比較復雜。因此，后面介紹的設計實例采用第一種施工工序，以便同所采用的結構分析軟件的基本模式相吻合，提高計算分析的可靠性。</p><

42、;p>　　采用簡支轉連續(xù)施工的預應力混凝土連續(xù)梁橋一般采用等高度的主梁。主梁截面型式可為箱形，T形，工字形等，主梁的高跨比一般為H/L=1/16—1/25。簡支轉連續(xù)梁橋常采用跨徑為20-50M，國外最大跨徑也有達80M。此外，為使連續(xù)梁的內(nèi)力分布更加合理，邊中跨徑之比為0.6-0.8，但考慮預制，安裝的方便也可采用等跨度。主梁橫斷面構造，鋼束構造及計算結果等設計內(nèi)容詳見設計實例。</p><p><

43、b>　　三、施工方法選擇</b></p><p>　　選定方案后，對預應力混凝土連續(xù)梁橋來說，接下來就進行施工方法的選擇。因為施工方法不同，其設計思路、涉及內(nèi)容以及設計步驟都不相同。</p><p>　　本設計首選的施工方法是懸臂施工法。懸臂施工方法分為懸臂澆注施工和懸臂拼裝。懸臂施工方法具有很大的優(yōu)越性：不需大量施工機械和臨時設備；不影響橋下通航和通車；施工受季節(jié)、河道

44、水位影響?。皇┕r可以采用多工作面施工，縮短總工期。因此在本設計中決定采用懸臂澆注施工。</p><p>　　第三章 梁橋縱、橫斷面設計</p><p><b>　　一、 設計基本資料</b></p><p><b>　?。ㄒ唬┲饕夹g標準</b></p><p><b>　　設計荷載：

45、公路一級</b></p><p>　　橋面寬度：2×凈10m，單幅橋面寬10.25m</p><p>　　中央分隔帶寬度1.5m</p><p>　　設計洪水頻率：Q1/100</p><p><b>　　基本地震烈度：VI</b></p><p>　　橋高由線路標高控制。&

46、lt;/p><p><b>　?。ǘ┲饕牧?lt;/b></p><p>　　1.混凝土：預應力混凝土主梁采用50 號混凝土MPa,MPa。</p><p>　　2.預應力鋼絞線： 采用符合GB224-85的鋼絞線，其公稱直徑為15.24mm,</p><p>　　3.標準強度為：1860MPa，彈性模量MPa。</p&

47、gt;<p>　　4.錨具：采用OVM15-12型錨具。</p><p>　　5.預應力管道：采用波紋管成型。</p><p>　　6.鋼板：錨墊板等預埋鋼板采用低碳鋼</p><p>　　7.支座：采用GPZ（Ⅱ）2.0DX型和3.0型盆式橡膠支座，GPZ（Ⅱ）3.5GD型盆式橡膠支座</p><p>　　8.伸縮縫：采用GQ

48、F-C40和GQF-MZL160型伸縮縫</p><p><b>　　（三）橋面鋪裝</b></p><p>　　采用9cm水泥混凝土。</p><p><b>　?。ㄋ模┦┕し绞?lt;/b></p><p>　　采用先簡支后連續(xù)法施工</p><p>　　二、 梁橋縱、橫斷面設

49、計</p><p><b>　　（一）梁橋立面布置</b></p><p>　　梁橋的立面布置在初步設計中占有十分重要的地位。布置的是否合理將直接影響橋梁的實用、經(jīng)濟和美觀。立面布置通常是指選定了橋梁體系后，確定橋長及分跨、梁高及梁底曲線。本設計不涉及下部結構。</p><p>　　該橋梁采用的跨徑為8×40m的先簡支后連續(xù)梁橋，實際

50、橋長為335m。在兩端橋臺處均設8米長搭板。</p><p>　　橋梁結構計算圖示見圖2：</p><p><b>　　圖2(單位：m)</b></p><p>　?。ǘ┙孛嫘问郊敖孛娉叽鐢M定</p><p><b>　　1.截面形式及梁高</b></p><p><

51、b>　　本設計采用T梁截面</b></p><p>　　連續(xù)梁在支點和跨中梁高估算值 表3.1</p><p>　　本設計中的T梁高度為250cm</p><p><b>　　2.橫截面尺寸</b></p><p>　　主梁橫截面構造如圖3；</p><p&

52、gt;<b>　　圖3(單位：cm)</b></p><p>　　該設計中翼緣板寬度為190cm，翼緣板厚度為8cm，腹板寬度為20cm，T梁高度為250cm，馬蹄寬度為60cm，馬蹄高度隨變截面變化而變化。</p><p>　　截面幾何特征 表4</p><p>　　第四章 主梁內(nèi)力計算</p><p>　　一、全

53、橋結構計算圖式的確定</p><p>　　按照桿系程序分析的原理，遵循結構離散化的原則。全橋以下原則在適當位置劃分節(jié)點：1）桿件的轉折點和截面的變化點；2）施工分界點、邊界處及支座處；3）需驗算或求位移的截面處；4）當出現(xiàn)位移不連續(xù)的情況時，例如相鄰兩單元以鉸接形式相連（轉角不連續(xù)），可在鉸接處設置兩個節(jié)點，利用主從約束考慮該連接方式。</p><p>　　本設計的單元劃分，每一個施工階段

54、自然劃分為一個單元。這樣便于模擬施工過程，而且這些截面正是需要驗算的截面。另外，在墩頂、跨中和一些構造變化位置相應增設了幾個單元。這樣整個主橋劃分成174單元，175截面，結構離散如圖4和圖5。</p><p><b>　　圖4：第一跨單元圖</b></p><p><b>　　圖5：第八跨單元圖</b></p><p>

55、　　二、全橋施工階段的劃分</p><p>　?。ㄒ唬畼蛎驿佈b每米重量計算</p><p>　　q=0.5×（在0.15+0.21）×11.25×25+0.5×（0.09+0.15）×11.25×21=57.35kN/m</p><p>　　（二）．主跨施工分段</p><p>　

56、　本橋為先簡支后連續(xù)法施工，全過程主要分三個過程：CS1，CS2，CS3</p><p>　　CS1階段為現(xiàn)場澆鑄40m的T梁，并在兩端設置支座，一端為固定支座，一端為滑動支座。如圖6.1和6.2示：</p><p>　　圖6.1：CS1階段現(xiàn)澆圖</p><p>　　圖6.2：CS1階段支座圖</p><p>　　CS2階段為連接兩個40的

57、T梁，在此階段中要設置臨時支座為了便于兩個T梁的連接。如圖7.1和7.2示：</p><p>　　圖7.1：CS2階段現(xiàn)澆圖</p><p>　　圖7.2：CS2階段支座圖</p><p>　　CS3階段為兩個簡支的T梁轉化為連續(xù)的T梁，；連接處只留一個支座，另外兩個去掉。如圖8.1和8.2示：</p><p>　　圖8.2：CS3階段合攏圖

58、</p><p>　　圖8.2：CS3階段支座圖</p><p><b>　　三、恒載內(nèi)力計算</b></p><p>　　主梁恒載內(nèi)力，包括主梁自重（前期恒載）引起的主梁自重內(nèi)力和后期恒載（如橋面鋪裝、人行道、欄桿、燈柱等）引起的主梁后期恒載內(nèi)力，總稱為主梁恒載內(nèi)力。</p><p>　　（一）.主梁自重內(nèi)力計算<

59、;/p><p>　　主梁自重是在結構逐步形成的過程中作用于橋上的，因而它的計算與施工方法有密切關系。特別在大、中跨預應力混凝土超靜定梁橋的施工中不斷有體系轉換過程，在計算主梁自重內(nèi)力時必須分階段進行，有一定的復雜性。所有靜定結構（簡支梁、懸臂梁、帶掛孔的T形剛構）及整體澆筑一此落架的超靜定結構，主梁自重內(nèi)力可根據(jù)沿跨長變化的自重集度按下式計算：</p><p>　　=

60、 （4—1）</p><p>　　式中：——主梁自重內(nèi)力（彎矩活剪力）；</p><p><b>　　——主梁自重集度；</b></p><p>　　——相應的主梁內(nèi)力影響線坐標。</p><p>　　本設計只選了前20個單元分析 ，各單元內(nèi)力值如下表5所示：</p><p>

61、　　內(nèi)力計算結果 表5 </p><p>　　主梁主要施工階段彎矩圖如下圖所示</p><p>　　圖9.1 ：cs1階段的彎矩圖</p><p>　　圖9.2：cs2階段的彎矩圖</p><p>　　

62、圖9.3: cs3階段的彎矩圖</p><p>　　圖9.4: cs4階段的彎矩圖</p><p><b>　　四、活載內(nèi)力計算</b></p><p>　　活載內(nèi)力由基本可變荷載中的車輛荷載（包括汽車、履帶車、掛車、人群）產(chǎn)生。在使用階段，結構已成為最終體系，其縱向的力學計算圖式是明確的。主梁活載內(nèi)力計算分為兩部分：第一部求某一主梁的最不利荷

63、載橫向分布系數(shù)m；第二部，應用主梁內(nèi)力影響線，給荷載乘以橫向分布系數(shù)，mp，在縱向滿足橋規(guī)規(guī)定的車輪輪距限制條件下，使mp 最大，確定車輛的最不利位置，相應求得主梁的最大活載內(nèi)力。對汽車車列必須比較正向和逆向行駛兩種布置情況，取其大者。對于三角形或拋物線形的內(nèi)力影響線，可直接使用等代荷載表計算活載內(nèi)力。一般情況下，將車列軸重力最大的車輪置于影響線的最大縱坐標上即可求得最大活載內(nèi)力。根據(jù)規(guī)范要求，對汽車活載還必須考慮沖擊力的影響，因此，主

64、梁活載內(nèi)力計算公式為：</p><p>　　直接在內(nèi)力影響線上布置荷載：</p><p>　　S=（1+） （4—4）</p><p><b>　　應用等代荷載時：</b></p><p>　　S=（1+） （4—5） </p><p>　　式中：S

65、——主梁最大活載內(nèi)力（彎矩或剪力）；</p><p>　　（1+）——汽車荷載的沖擊系數(shù)，它與跨徑（對于簡支梁）或影響線荷載長度（對于懸臂梁或連續(xù)梁等）L有關：對于驗算荷載與人群荷載，則不計沖擊影響，對鋼筋混凝土橋荷預應力混凝土橋，（1+）=1+0.3×，并1.30；本設計，故；</p><p>　　——汽車荷載的折減系數(shù)，規(guī)范規(guī)定，當橫向布置的車隊數(shù)大于2時，應考慮計算荷載的橫

66、向折減，但折減后的效應不得小于用兩行車隊布載的計算結果，對于驗算荷載和人群荷載均不予折減，即=1.0。本設計橫向布置的車隊數(shù)為4，故取0.67；</p><p>　　m——荷載橫向分系數(shù)，計算主梁彎矩可用跨中荷載橫向分布系數(shù)m代替全跨各點上的m，在計算主梁剪力時，應考慮m在跨內(nèi)的變化，本設計中主梁采用單箱單室截面箱梁，所以不考慮橫向分布系數(shù)；</p><p>　　p——汽車車列的車軸重力；

67、</p><p>　　y——主梁內(nèi)力影響線的縱坐標；</p><p>　　k ——主梁內(nèi)力影響線的等代荷載；</p><p>　　——相應的主梁內(nèi)力影響線面積。</p><p>　　在橫向上布載一列車隊，加上考慮到動力放大系數(shù)，所以最終最大活載內(nèi)力為：</p><p>　　S=p （4

68、—6）</p><p>　　式中：N——橫向上布載車隊數(shù)，本設計取N=4；</p><p>　　D——動力放大系數(shù)，本設計取D=1.15。</p><p><b>　　即</b></p><p>　　S=3.082p </p><p><b>　　（一）影響線的計算</

69、b></p><p>　　將單位荷載P=1作用在各橋面的節(jié)點上，求得結構的變形及內(nèi)力，可得位移影響線和內(nèi)力影響線。</p><p>　　為了簡化計算，本設計只對幾個控制截面進行影響線的計算，即第一跨的左端支點處1單元、變截面處的3單元、1/4處的5單元、跨中的10單元、3/4處的15單元、變截面處的17單元、右端支點初的20單元繪制出剪力和彎矩影響線的圖形如下所示：</p>

70、;<p>　　圖10.1:1單元處剪力影響線(單位：tonf)</p><p>　　圖10.2:3單元處剪力影響線(單位：tonf)</p><p>　　圖10.3:5單元處剪力影響線(單位：tonf)</p><p>　　圖10.4:10單元處剪力影響線(單位：tonf)</p><p>　　圖10.5:15單元處剪力影響線(

71、單位：tonf)</p><p>　　圖10.6: 17單元處剪力影響線(單位：tonf)</p><p>　　圖10.7: 20單元處剪力影響線(單位：tonf)</p><p>　　圖10.8：1單元處彎矩影響線（單位：tonf*m）</p><p>　　圖10.9: 3單元處彎矩影響線（單位：tonf*m）</p><

72、;p>　　圖10.10: 5單元處彎矩影響線（單位：tonf*m）</p><p>　　圖10.11:10單元處彎矩影響線（單位：tonf*m）</p><p>　　圖10.12: 15單元處彎矩影響線（單位：tonf*m）</p><p>　　圖10.13: 17單元處彎矩影響線（單位：tonf*m）</p><p>　　圖10.14

73、: 20單元處彎矩影響線（單位：tonf*m）</p><p>　?。ǘ┤巳?、履帶車、掛車加載</p><p>　　人群加載只需求出影響的正、負區(qū)段面積；履帶車離散為若干集中力；掛車按集中荷載加載。</p><p><b>　?。ㄈ┢嚰虞d</b></p><p>　　掛車、履帶車全橋只考慮一輛。汽車荷載是由主車和重

74、車組成的車隊，車距又受到約束，求其最大、最小效應是個較復雜的問題。這種情況下，車輛數(shù)和車距都是未知參數(shù)，隨具體影響線而變化，問題歸結為求具有多個變量的函數(shù)在約束條件下的極值。此問題的解決借助于計算機程序完成。</p><p>　　1．汽車最大、最小彎矩和剪力如下表6所示</p><p>　　汽車最大結果 表6.1</p><p>　　汽車最小結果 表6.2<

75、/p><p>　　2．汽車最大、最小彎矩和剪力的圖11示</p><p>　　圖11.1:汽車最大剪力(單位：tonf)</p><p>　　圖11.2:汽車最小剪力(單位：tonf)</p><p>　　圖11.3:汽車最大彎矩(單位：tonf*m)</p><p>　　圖11.4:汽車最小彎矩(單位：tonf*m)&l

76、t;/p><p><b>　　五、荷載組合</b></p><p>　　根據(jù)大橋的施工程序，按照我國現(xiàn)行公路，橋涵設計規(guī)范，對全橋形成和營運各階段的內(nèi)力和應力進行荷載組合，取其中最為不利者。</p><p>　?。ㄒ唬?、正常使用極限狀態(tài)的內(nèi)力組合</p><p><b>　　考慮三種組合：</b><

77、;/p><p>　　組合I 基本可變荷載(平板掛車或履帶車除外)的一種或幾種，與永久荷載的一種或幾種組合。</p><p>　　組合II 基本可變荷載(平板掛車或履帶車除外)的一種或幾種，與永久荷載的一種或</p><p>　　幾種，與其他可變荷載的一種或幾種組合。</p><p>　　組合III 平板掛車或履帶車與結構重力、預應力、土的

78、重力及土側壓力中的一種或幾種相組合。</p><p>　　同時考慮T梁抗扭提高系數(shù)，本橋的上部T梁在墩頂都有強大的橫隔板，且剛構墩處墩梁固結，當T梁承受偏載作用而使T梁扭轉時，T梁截面的自由扭轉受到約束，而是縱向纖維受到拉伸或壓縮，從而產(chǎn)生約束扭轉正應力與約束扭轉剪應力。按上述規(guī)定進行荷載組合，得到內(nèi)力值見下表7；</p><p>　　承載能力極限狀態(tài)荷載組合內(nèi)力結果 表7.1</p

79、><p>　　正常使用極限狀態(tài)荷載組合內(nèi)力結果 表7.2</p><p>　　經(jīng)過比較分析，選用組合中最大的一種組合，選用使用內(nèi)力組合根據(jù)正常使用極限狀態(tài)內(nèi)力組合表和承載能力極限狀態(tài)內(nèi)力組合表可繪出正常使用極限狀態(tài)和承載能力狀態(tài)的彎矩包絡圖和相應的剪力包絡圖(如圖12所示)。</p><p>　　圖12.1：承載能力極限狀態(tài)彎矩包絡圖（單位：tonf*m）</p

80、><p>　　圖12.2:承載能力極限狀態(tài)剪力包絡圖(單位：tonf）</p><p>　　圖12.3:正常使用極限狀態(tài)彎矩包絡圖(單位：tonf*m）</p><p>　　圖12.4:正常使用極限狀態(tài)剪力包絡圖(單位：tonf）</p><p><b>　　第五章 配筋設計</b></p><p>

81、;<b>　　一、鋼束估算</b></p><p>　　根據(jù)配筋計算要求，預應力梁應滿足彈性階段的應力要求和塑性階的強度要求。因此，預應力筋的數(shù)量可以從滿足這幾方面的要求來考慮。</p><p>　　按正常使用極限狀態(tài)的應力要求計算 </p><p>　　預應力梁在預加應力和使用荷載作用下的應力狀態(tài)應滿足的條件是：</p><

82、;p>　　上緣應力： σy上≤Mg/W上</p><p>　　σy上+ Mg/W上+ Mp/W上≤0.5Rba</p><p>　　下緣應力： σy下≥Mg/W下+ Mp/W下</p><p>　　σy下- Mg/W下≤0.5Rba</p><p>　　一般情況下，由于梁截面較高，受壓區(qū)面積較大，上緣和下緣的壓應力不是控制因素，為方

83、便計算，可只考慮上緣和下緣的拉應力的這個限制條件。在《公路橋規(guī)》中，當預拉區(qū)配置受力的非預應力鋼筋時，容許截面出現(xiàn)少許拉應力，但在估算鋼束數(shù)量時，依然假設RL等于零。由預應力鋼束所產(chǎn)生的截面上緣應力σy上和截面下緣應力σy下分以下三種情況討論：</p><p>　　（一）截面上、下緣均布置力筋</p><p>　　由力筋N上及N下在截面上、下緣產(chǎn)生的應力分別為：</p>&l

84、t;p><b>　　σy上=++-</b></p><p><b>　　σy下=-++</b></p><p>　　可得到上緣和下緣預應力筋的數(shù)目:</p><p>　　n上=[Mmax(e下-K下)-Mmin(K上+e下)]/[(K上+K下)(e上+e下)]×1/faσa</p><p

85、>　　n下=[Mmax(e下+K下)+Mmin(K上-e下)]/[(K上+K下)(e上+e下)]×1/faσa</p><p>　　當截面只在下緣布置預應力筋N下以抵抗正彎矩時,當由上緣不出現(xiàn)拉應力控制時:</p><p>　　由N下/A-N下e下/W上=-Mmin/W上，得到:</p><p>　　n下=Mmin/(e下-K下) faσa</

86、p><p>　　當由下緣不出現(xiàn)拉應力控制時：</p><p>　　由N下/A+N下e下/W上=-Mmin/W上，得到:</p><p>　　n下=Mmax/(e下+K上) faσa</p><p>　　當截面只在上緣不出現(xiàn)拉應力控制時,由N上以抵抗負彎矩時分兩種情況考慮:</p><p>　　當由上緣不出現(xiàn)拉應力控制時,由

87、N上/A+N上e上/W上=-Mmin/W上</p><p>　　得到: n上=-Mmin/(e下+K上) faσa</p><p>　　當由下緣不出現(xiàn)拉應力控制時,由N上/A-N上e上/W下=Wmax/W下</p><p>　　得到:n上=Mmax/(K上-e上) faσa</p><p>　　由MIDAS程序運行的有關預應力筋的數(shù)據(jù)如下表8

88、：</p><p><b>　?。?lt;/b></p><p>　　表8.1 </p><p><b>　　表8.2</b></p><p><b>　　二、預應力索的布置</b></p><p>　?。ㄒ唬╊A應力束筋的布

89、置原則</p><p>　　各斷面的錨固束和通過束確定以后，就應確定各鋼束在箱梁中的空間位置及幾何特征，這是計算預應力效應和施工放樣的依據(jù)。鋼束布置時，應注意以下幾點：</p><p>　　1.應滿足構造要求。如孔道中心最小距離，錨孔中心最小距離，最小曲線半徑，最小擴孔長度等。</p><p>　　2.注意鋼束平、豎彎曲線的配合及鋼束之間的空間位置。鋼束應盡量早的平

90、彎。特別應注意豎彎段上、下層鋼束不要沖突，還應滿足孔道凈距的要求。</p><p>　　3.鋼束應盡量靠近腹板布置。這樣可使預應力以較短的傳力路線分布在全截面上，有利于降低預應力傳遞過程中局部應力的不利影響；能減小鋼束平彎的長度；能減小橫向內(nèi)力；能充分利用梗腋布束，有利于截面的輕型化。</p><p>　　4.盡量以S型曲線錨固于設計位置，以消除錨固點產(chǎn)生的橫向力。</p>

91、<p>　　5.鋼束的線形種類盡量減小，以便于計算和施工。 </p><p>　　6.盡量加大曲線半徑，以便于穿束和壓漿。</p><p>　　7.分層布束時，應使管道上下對齊，這樣有利于混凝土澆筑與振搗，不可采用梅花行布置。</p><p>　　8.頂板束的布置還應遵循以下原則：a.鋼束盡量靠截面上緣布置，以極大發(fā)揮其力學效應；b.分層布束時應使長束布置

92、在上層，短束布置在下層。</p><p>　?。ǘ╊A應力束筋的布置</p><p>　　在本設計中，頂板束的布置時，不考慮設置橫向預應力和縱向預應力鋼筋，并且全橋不設下彎束及連續(xù)束，這樣有利于腹板混凝土的澆筑，且應力能得到滿足。主要截面布置情況見主梁預應力鋼筋布置圖</p><p><b>　　三、預應力損失計算</b></p>

93、<p>　　預應力束的張拉控制應力，參照《公路橋涵設計規(guī)范》預規(guī)第5.2.1條：</p><p>　　構件在預加應力時，預應力鋼絞線的錨下控制應力符合σk≤0.75Ryb</p><p>　　由于施工中預應力索的張拉采用后張法，故按預規(guī)第5.2.5條，應計算以下預應力損失：</p><p>　　預應力筋與管壁間的摩察損失σs1;錨具變形，鋼筋回縮和拼裝構

94、件的接縫壓縮損失σs2；混凝土彈性壓縮損失σs4;預應力索的應力松弛損失σs5；混凝土的收縮徐變損失σs6；</p><p>　　預應力筋與管道間的摩察損失σs1,</p><p><b>　　按以下公式計算：</b></p><p>　　σs1=σk[1-e-(uθ+kx)] 其中u=0.35，k=0.003.</p><

95、p>　　錨具變形，鋼筋回縮和拼裝構件的接縫壓縮損失σs2，在計算接縫壓縮引起的應力損失時，認為接縫在第一批鋼束錨固后既完成全部變形量，以后錨固得各批鋼束對該接縫不再產(chǎn)生壓縮。預規(guī)第5.2.7條規(guī)定可以考慮與張拉鋼筋時的摩阻力相反的摩阻作用，為保守設計，本設計不考慮該項以補償鋼束在與橋面平行的平面內(nèi)的彎曲摩阻。</p><p>　　混凝土彈性壓縮損失σs4</p><p>　　根據(jù)《公

96、路橋涵設計規(guī)范》預規(guī)第5.2.9條后張法構件采用分批</p><p>　　先張拉是鋼束由于張拉后批鋼束所產(chǎn)生的混凝土彈性壓縮引起的應力</p><p>　　損失：σs4=ayΣΔσh1,式中ΣΔσh1為先張拉鋼束重心處由后張拉各</p><p>　　鋼束產(chǎn)生的混凝土法向應力。</p><p>　　預應力索的應力損失σs5</p>

97、<p>　　根據(jù)《公路橋涵設計規(guī)范》預規(guī)第5.2.10條，對于由鋼絞線組成的預應力鋼束，在采用超張拉方法施工中，由鋼絞線松弛引起的損失終極值</p><p>　　σs5=0.045，————錨下控制應力</p><p><b>　　鋼束損失圖 表9</b></p><p>　　第六章 全橋應力驗算</p><

98、p><b>　　一、應力驗算</b></p><p>　　本設計只對使用階段的各項應力及特殊截面進行應力驗算。</p><p>　?。ㄒ唬┦褂秒A段的正應力驗算</p><p>　　使用階段的正應力驗算，它的計算特點是，預應力損失已全部完成，有效預應力最小，稱為永存預應力其相應的永存預加應力N=A（），而使用荷載則取其最不利荷載，即按全部恒

99、荷載和可能出現(xiàn)的最大活荷載。</p><p>　　后張法構件上、下邊緣混凝土應力、為</p><p>　　= （7—3）</p><p>　　= （7—4）</p><p>　　式中： W、W—構件混凝土凈截面對上、下緣的抵抗矩；</p><p>

100、;　　W、W—構件混凝土換算截面對上下緣的抵抗矩；</p><p>　　e—預應力鋼筋合力作用點至構件凈截面重心軸的距離；</p><p>　　M—構件自身重力產(chǎn)生的計算彎矩；</p><p>　　M—由橋面裝、人行道、欄桿等后加恒載產(chǎn)生的計算彎矩；</p><p>　　M—由活荷載引起的截面最不利彎矩。</p><p&g

101、t;　　1.支座處沒有橫隔板截面</p><p>　　驗算時所需參數(shù)分別為：</p><p>　　A=13.0450 I=7.099247386227 E=3.55E7 W=339.17</p><p>　　2.支座處有橫隔板截面</p><p>　　驗算時所需參數(shù)分別為：</p><p&

102、gt;　　A=24.2770 I=11.522042971888 E=3.55E7 W=631.202</p><p><b>　　3.邊跨1/4截面</b></p><p>　　驗算時所需參數(shù)分別為：</p><p>　　A=9.3250 I=6.000229496574 E=3.55E7

103、 W=242.45</p><p><b>　　4.跨中截面</b></p><p>　　驗算時所需參數(shù)分別為：</p><p>　　A=9.3250 I=6.000229496574 E=3.55E7 W=242.45</p><p>　　把以上截面數(shù)值帶入公式得出：此

104、截面正應力滿足要求。</p><p><b>　　（二）主應力的驗算</b></p><p><b>　　1.剪應力計算</b></p><p>　　在使用階段剪應力計算時，除考慮預加力和梁恒載外，同時還有二期恒載和活載的作用。對于等高度梁截面上任一點的剪應力可按下列公式計算：</p><p>　　

105、后張法構件： （7—5）</p><p>　　式中：Q—由彎起的預應力鋼筋A的預應力合力（扣除相應階段的預應力損失后）所引起的剪力，又稱預剪力。設計中無彎起預應力鋼筋，故Q=0。</p><p>　　S、S—分別為計算剪應力點以上（或以下）部分混凝土凈截面和構件換算截面，對其凈截面重心軸和換算截面重心軸的面積矩，它們按以下計算方法計算：</p>

106、<p>　　設計算點以上截面的形心到截面最近邊緣的距離為y，則</p><p><b>　　y=</b></p><p>　　S=×（y- y） </p><p>　　S=×（y- y） </p><p>　　其中y表示

107、各截面形心到截面上邊緣的距離，A表示各截面面積;</p><p>　　b—計算剪應力處，構件截面的受剪寬度；</p><p>　　I、I—構件混凝土凈截面慣性矩和換算截面慣性矩；</p><p>　　Q—外荷載剪力Q=Q+Q+Q</p><p>　　Q—由構件恒載引起的剪力；</p><p>　　Q—橋面鋪裝后加恒載引

108、起的剪力；</p><p><b>　　Q—活載剪力。</b></p><p><b>　　2.主應力驗算</b></p><p>　　在使用荷載階段，預應力混凝土受彎構件的主拉應力和主壓應力分別按下列公式計算：</p><p>　　主拉應力 = （7—6）</p&g

109、t;<p>　　主壓應力 = （7—7）</p><p>　　式中：—預加力和使用荷載在主應力計算點所產(chǎn)生的混凝土法向應力； 后張法構件可按式（5—9）計算；</p><p>　　—由豎向預應力鋼筋的有效預加力所引起的混凝土豎向預壓應力，可按下式計算：</p><p>　　=

110、 （7—8）</p><p>　　n—同一截面上豎向預應力筋的肢數(shù)；</p><p>　　a—單肢豎向預應力鋼筋的截面面積；</p><p>　　—豎向預應力鋼筋中有效有效預拉應力；</p><p>　　s—豎向預應力鋼筋的間距；</p><p>　　b—主應力計算點處的構件寬度；</p><

111、p>　　—由使用荷載和彎起的預應力鋼筋有效預加力，在主應力計算點處所產(chǎn)生的混凝土剪應力；等高梁的剪應力可按式（5—15）計算。</p><p>　　式（5—9）中的、為壓應力時，應以正號代入，為拉應力時，則以負號代入。</p><p><b>　　二、強度驗算</b></p><p>　?。ㄒ唬┱孛婵箯潖姸人?lt;/p>&l

112、t;p>　　1.受壓區(qū)預應力鋼筋的應力</p><p>　　N的作用點距重心的距離</p><p><b>　　=</b></p><p><b>　　2.正截面強度驗算</b></p><p><b>　　受壓區(qū)高度</b></p><p>&l

113、t;b>　　· h</b></p><p>　　預應力混凝土受彎構件的正截面抗彎強度</p><p>　　（二）斜截面抗剪強度驗算</p><p>　　預應力能夠阻滯裂縫的發(fā)展和產(chǎn)生，使混凝土剪壓區(qū)的高度增大，因而，其抗剪能力也有較大幅度提高。保證構件不出現(xiàn)剪破壞的條件，可用下式表達：</p><p>　　Q= Q

114、+Q （7—1）</p><p>　　上式右邊，為受彎構件斜截面上各項抗剪強度之和。包括混凝土的抗剪強度（）、箍筋抗剪強度（r）和彎起的預應力鋼筋的抗剪強度（Q）。由于在設計中無彎起鋼筋，所以上式變?yōu)?lt;/p><p>　　Q Q= （KN） （7—2）</p><p>　　式中：p—斜截面內(nèi)受拉鋼筋的縱向配筋率，p=

115、100，=，當p=3.5時，取p=3.5；</p><p>　　b—通過斜截面受壓區(qū)頂端截上的最小腹板厚度（cm）；</p><p>　　h—通過斜截面受壓區(qū)頂端截面上的有效高度，自受拉縱向主筋的合力作用點至受壓區(qū)邊緣的距離（cm）；</p><p>　　R—混凝土標號（以N/mm計）；</p><p>　　m—斜截面受壓區(qū)頂端截面處的剪跨比

116、：m=M/（Q/h），當m〈1.7時，取m=1.7（從偏安全考慮）；當m〉3時，取m=3；</p><p>　　Q—通過斜截面頂端的正截面內(nèi)由計算荷載（不考慮分項安全系數(shù)）產(chǎn)生的最大剪力；</p><p>　　M—通過斜截面頂端的正截面內(nèi)相應于最大剪力時的彎距；</p><p>　　A、—縱向預應力鋼筋和預應力彎起鋼筋的截面積，本設計中無預應力彎起鋼筋，故=0；&

117、lt;/p><p>　　—箍筋的配筋率：=A/（s·b）；</p><p>　　s—斜裂縫范圍內(nèi)的箍筋間距（cm），本設計中s取15cm；R、A—箍筋的設計強度（N/mm）和同一截面上n肢箍筋的總面積（cm）</p><p><b>　　總結</b></p><p>　　在孫老師和楊老師的辛勤指導下，通過兩個多月的

118、設計，我的畢業(yè)設計終于按預期的結果圓滿完成了，這為我的大學生活畫上了一個完美的句號。在設計過程中也遇到了一些困難。</p><p>　　在三月末也就是我們剛剛拿到設計任務書時，我們每個同學都是一臉的茫然，起初我們不知道到底怎么做，到底要做什么，但在孫老師和楊老師的指導下，我們終于了解了設計的基本內(nèi)涵以及設計的基本程序，我們的設計前進了第一步，這也是我們設計能夠順利完成的最關鍵的一步。</p><

119、;p>　　接下來的日子基本上都是在設計中度過的，遇到的困難很多，首先，我用上學期學的SAP90來運用到設計中，但是編程遇到了很大的麻煩，隨后在老師和同學的幫助下我改用了MIDAS程序。雖然起初也是遇到了一些困難，但最終還是研究明白了這個程序，完成了自己的畢業(yè)，這讓我很是興奮，這過程是我的設計能最終完成的關鍵。</p><p>　　在交上這本厚厚的設計論文時，我真是感慨萬分，回想這一路的設計歷程，使我感覺到自

120、己的知識一下豐富了許多，最重要的是學會了如何去從容地面對所遇到的困難，冷靜地思考是最重要的，其次就是要多問多和老師，同學交流，要學會勇敢的面對自己的問題和缺點，這樣才能使自己不斷的完善。我堅信這次的畢業(yè)設計能給我在以后的學習和工作生活中帶來很大幫助。</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　本設計前后歷時二個月，在這段時間里，有很多人給予我大力支